找到不少外文资料，翻译出来自己看着玩32分钟前
泛美公司巩固了第一个喷气式客机时代
在可能是航空运输史上最有远见的航空公司高管胡安-特里普的领导下，几十年来，泛美航空一直是国际舞台上的巨人。它以其著名的水上飞机征服了太平洋，把美国的领土作为踏脚石，横跨地球上那片广袤的水域。它分享了世界上最优秀的远程水上飞机机队的发展，西科斯基S-42、马丁130和波音314等远程水上飞机。英国人有他们优雅的肖特 "帝国 "S-23战机，但它们无法与泛美公司的 "快船 "相比。只有泛美公司足够的载客量横跨大洋，1939年，泛美公司开始了跨大西洋航线的服务，确立了它作为洲际航空公司的最高地位，无论它走到哪里，都能让世界看到美国人的技术实力。
在第二次世界大战期间，它通过在全球各地开发机场和无线电通信，继续开辟航空航线。其中包括早在1941年，特里普与英国政府达成协议，在特里普与丘吉尔首相温斯顿-丘吉尔会晤后，就建立了一条横跨非洲的航道，并建立了现代化的机场。泛美公司从冲突中脱颖而出，占据了主导地位。它拥有世界上最好的客机，包括最新的客舱加压的洛克希德星座飞机在内的世界上最好的远程陆基客机群。
然后，在1958年，它推出了第一架喷气式飞机时代。1952年，英国的英国海外航空公司（B.O.A.C.）率先开始运营喷气式客机，但在发现了一种迄今未知的金属疲劳特性后，德哈维兰彗星号不得不进行改造。1958年10月4日，开发出来的 "彗星4号 "是第一架跨大西洋喷气式客机，从伦敦到纽约的航线开始运营，但泛美公司的波音707比 "彗星 "更大、更快，占据了王牌。它于10月26日开通了从纽约到巴黎的航线，在两年内，这家美国国旗航空公司以其喷气式客机机机队包围了整个世界，其生产能力不亚于其他所有洲际航空公司。十年内，胡安-特里普准备好了下一步的行动。1955年，他向道格拉斯公司和波音公司订购了45架第一代喷气式客机。1966年4月13日，他重复了这一行动，订购了25架波音747客机。这些巨大的客机可以搭载360-450名乘客，这取决于座位布局。这些飞机比707和DC-8大一倍，特里普与波音公司的合作开启了新的喷气式飞机时代。
波音747飞机开启了第二个喷气式飞机时代
波音公司不得不在西雅图的大本营附近的埃弗雷特建造了一座全新的工厂，凭借着令人称道的速度和生产效率，波音公司于1969年2月19日实现了747的首飞。不到一年后，1970年1月22日（凌晨1点52分，因为发动机问题而延误了前一天晚上的航班），泛美公司开始了世界上第一架宽体喷气式飞机的首航。这些飞机很快就被称为 "巨型喷气式飞机"（Jumbo Jets），或简称为 "珍宝机"，因为它们很大，而不是因为它们运营的是干线航线。其中一个吸引人的地方是双层的设计，这种设计源于最初的军用货运运输机的设计，机头有大的蚌壳门，上面是飞行甲板。爬上环形楼梯进入上层机舱是一种特殊的享受，类似于活塞发动机时代的Stratocruiser的下层酒廊。
波音747的速度并不比707、DC-8或VC-10快。它只是更大了。公众喜欢它，因为它的空间大，更重要的是，航空公司喜欢它。因为它的座位里程成本是衡量经济效益的重要标准，它的座位里程成本比其较小的竞争对手要低。在美国国内，乘坐大型客机的冲动最强烈的地方莫过于此。到泛美航空成立的那一年年底，9家美国国内运营商在其主要干线上投放波音747的广告，其中以T.W.A.为首的T.W.A.于2月25日开始在纽约-洛杉矶航线上投放波音747。美国航空于3月2日紧随其后，但并没有将其作为一线机队保留下来。
无论泛美航空在国际上走到哪里，尤其是T.W.A.在其他航空公司中肯定会紧随其后。1971年3月18日，泛美航空的747飞机取代了纽约-伦敦航线上的707飞机，这是世界上最负盛名的城际航线。1968年12月19日，约翰逊总统在离任前签署了太平洋航线案，T.W.A.出现了一条飞往东京的航线，并在1971年10月31日用波音707飞机完成了其梦寐以求的环球航线。跨太平洋航线上的竞争非常激烈。两家美国航空公司因提供过剩的运力而吃亏。1974年10月16日，泛美航空与T.W.A.达成了航线和班次的合理化协议，T.W.A.于1975年3月2日完全暂停了太平洋航线。
同样激烈的竞争在所有北大西洋航线上都占到了所有洲际客运量的30%以上。英国航空、法国航空、汉莎航空、K.L.M.和欧洲的其他国家航空公司都对美国两大竞争对手的技术优势威胁做出了严厉的反应，很快就引进了自己的巨型喷气式飞机。同样，日本航空和亚洲其他国家的航空公司也与泛美航空正面交锋，在适当的时候，J.A.L.要建造世界上最大的747机队。
讽刺的是，当德-哈维兰公司在彗星灾难中遭受重创时，为成为第一而付出的代价---导致了德-哈维兰公司作为世界竞争者的地位被淘汰---现在，泛美公司在世界航空市场上的主导地位被削弱了。而这个过程是在胡安-特里普的航空帝国出现崩溃迹象时开始的。作为与波音公司交易的一部分 --制造商和客户都在赌这架伟大的飞机能立即获得成功 --特里普不得不下了一大笔订单。25架飞机。
但是，能够产生足够的交通量来证明部署如此大型飞机的城市对数是有限的。泛美公司开始耗尽了密集的航线。特里普将泛美公司的总裁职位交给了航空公司的首席飞行员哈罗德-格雷（Harold Gray），他确认了25架747的总订单。结果是，泛美航空在一些航线上飞行，产生的载重系数太低，无法实现收支平衡。它的大型客机数量太多。
因此，当波音公司和泛美航空迎来了一个新的航空运输时代时，人们开始争先恐后地制造和销售一种宽体客机，以满足那些四引擎747太大的航线的需求。其他三家主要制造商，道格拉斯、洛克希德和（新来的）欧洲空客公司，都有自己的候选者。这三家公司在20世纪60年代后期都已经准备好了设计。道格拉斯公司和洛克希德公司的主要目标是满足美国2500英里长的横贯大陆市场，并设计了宽体三发客机。空中客车公司将其主要市场（至少在最初的销售中）看作是欧洲，因此其第一种设计是双引擎飞机，更适合伦敦-罗马或巴黎-开罗等航线，最大航程约1500英里。更重要的是，空客公司敏锐地意识到，对运力的最大需求是在非常短的航线上，比如伦敦-巴黎或巴黎-里昂等航线。只有双引擎240座的飞机才是可行的。
宽体波音747飞机在1970年初泛美航空公司开通服务时，开启了喷气式飞机时代的新时代。它每排可容纳10人，而且上层甲板较短。
欧洲空中客车公司
空客联合体是认识到，没有一个欧洲国家能比得上美国强大的工业实力、生产效率和营销专长上。但欧洲的设计师们可以与美国人相媲美。第一架喷气式客机--英国的德哈维兰彗星，尽管有很多缺陷，但它让世界认识到涡轮动力在商业上是可行的。英国的子爵号在涡轮螺旋桨（螺旋桨喷气式）技术方面处于领先地位。法国的Caravelle号展示了将发动机安装在后机身的优势。即使是德哈维兰三叉戟，在设计上，甚至在生产或销售上，也领先于非常成功的波音727中型客机。
美国最擅长的活动----以及在其营销方法上，在进出口银行等强大的金融机构的支持下--就是大规模生产。英国的工厂，在第二次世界大战期间，以千人的数量生产战斗机和轰炸机，而英国的工厂不足以大规模生产大型客机，而波音、道格拉斯、洛克希德或康韦尔公司能够达到的速度。波音公司可以在一个月内推出的727飞机数量 就像德-哈维兰公司一年内可以生产三叉戟一样多 德国的工业已经被摧毁了。法国人正在通过合并许多小公司来重建他们的工业，而英国工业也迟迟没有认识到并纠正这一缺陷。瑞典、意大利、荷兰和西班牙的飞机制造商虽然有能力，但规模太小，除了在小众市场外，根本不在同一个行列。相比之下，美国人已经完善了大规模的生产方法，几乎可以生产出像底特律汽车生产线一样的大型客机。一位英国工业界的高管沮丧地指出，尽管其设计师和项目工程师也好不到哪里去，但美国的飞机工业比欧洲任何地方都有更好的组织（良好的工会合同）、更好的管理（以商业为导向）、更好的管理（高效的机床）和更好的资金（慷慨的银行支持）。
只有采取严厉的措施才能缓解欧洲明显陷入无助的劣势地位。于是，在20世纪60年代，政治家和飞机工业家们费尽心思地想出了解决办法。法国人和英国人注意到，美国的宽体喷气式客机主要是针对长途市场。大多数市场，尤其是欧洲的大市场，都是短途市场，平均航线长度低至400英里。市场分析表明，专门为短途工作设计的宽体客机有很大的潜在市场。这样的飞机必须是双引擎的，以保证运行的经济性，因此，英吉利海峡两岸的宽体短途喷气式客机的想法应运而生。
在德哈维兰公司（现在是霍克-西德利集团的一个部门），在理查德-克拉克森的直观鼓励下，"空中客车 "的想法在项目办公室里酝酿，他在设计空气动力学方面的贡献在战前就已经指导了公司的发展。与当代许多保守的想法相反，市场调查显示，需要一种240座的短程设计。与此同时，由亨利-齐格勒（Henri Ziegler）领导的法国宝玑-诺德公司（全国性的合并正在进行中）也有一个类似的项目。由于认识到竞争会使自己陷入困境，双方走到了一起。结果，双方合作研究了一个联合设计的HBN-100。随后，宝玑-诺德公司与Sud-Est公司合并，成为Sud Aviation公司，并沿用了SE-210的航海传统，将其命名为Caravelle，拥有了自己的宽体机身设计--Galion。随后，霍克-西德利公司加入了Sud Aviation，成为Aerospatiale公司，组成了空客集团，该集团专注于空客A300的设计，并以图卢兹为中心进行设计领导。
起初，英国和法国是两个平等的合作伙伴，但这一点很快被修改，允许德国加入，现在德国已经从战时工业被毁的惩罚中完全恢复过来。到了1970年，法国（Sud）占40%，英国（霍克-西德利）占40%，德国（德国空客公司，总部设在慕尼黑）占20%。然后，希斯政府做出了一个惊人的决定，英国人坚持要求A300必须完全采用劳斯莱斯发动机，否则就退出。法国人很理智地表示不同意，因为其他发动机制造商也很乐意服从，而他们也是如此。只有在霍克-西德利公司总裁阿诺德-霍尔爵士的警觉下，英国才通过分包制造机翼，保留了空客的股份（17%）。现在，英国的持股比例已经达到20%，很多空客公司的发动机确实都采用了劳斯莱斯的发动机。其他国家在欧洲回答美国主导权的时候，也有少量股份。西班牙和意大利拥有少数股份，以强调发展中的工业和政治上的非民族主义欧洲化趋势。
在公制、冶金公式等标准上达成协议，以及其他很多其他的标准，包括双语言流畅性的需要，都需要时间。第一架空客飞机在图卢兹的设计板上迟迟没有出现，在那里，英国和德国的专家们正在学习如何和谐地、相互尊重地工作。A300飞机于1972年10月28日首飞，并于1974年5月23日与法航合作，进入定期航班服务。但是，很多时间已经过去了。美国的制造商们在接受技术和营销挑战的时候，并没有丝毫懈怠。1970年，他们的DC-10和L-1011 TriStar的竞争者在波音747投入使用后不久，也就是空客A300首飞前两年，就正式亮相。
经过广泛的市场调研后，欧洲空客集团整合资源，建造了世界上第一架宽体短途双发客机。1974年，法航开始了240座的A300客机服务。
道格拉斯DC-10
尽管波音公司凭借其产品的优越性取得了成功，公司的名字已经成为家喻户晓的词汇，成为喷气式飞机时代的缩影，但道格拉斯公司在航空界仍然备受推崇。其商用系列，从DC-1到DC-7，都是活塞发动机时代的传奇，其DC-8系列远程喷气式飞机的销量仅次于波音707。长滩工厂，现在是麦道公司的生产分厂，在1968年，道格拉斯宣布了DC-10宽体三发客机。凭借道格拉斯公司传统和声誉所特有的高效集中，并在欧洲敲响了警钟，首架飞机于1970年8月29日首飞。它的体积和重量约为波音747的四分之三，载客量为四分之三，三台发动机的功率约为747的四分之三。其航程也是同样的比例，但对于DC-10的主要目标市场来说，这并不是一个严重的障碍。在1970年，需要极长航程的航线，如跨太平洋的不间断飞行等，在当时还很少。第一架DC-10系列-10主要针对美国国内市场，虽然其正常的8座或9座的座位数无法与747可能的10座相比，但这并不重要。在旅行者的眼中，这款飞机无疑是宽体机。在首飞后不到一年的时间里，DC-10-10就投入使用，1971年8月5日，美国航空公司在洛杉矶-芝加哥航线上引进了这架DC-10，使其在与竞争对手洛克希德L-1011三发客机和欧洲空中客车公司相比，有了一个很好的领先优势。8月14日，美国联合航空公司开始了从旧金山到华盛顿的跨洲航线（那里的交通需求更适合270座的布局，而不是360座的布局），出于类似的原因，美国国家航空公司于12月15日将DC-10-10投入纽约-迈阿密度假航线。
对于美国市场，特别是美国东北部和加利福尼亚之间的不间断航线，需要一种比A300航程更远的宽体客机。波音747的体积太大，无法满足大多数航线的需求。美国航空公司于1971年引进了道格拉斯DC-10-10宽体三发客机。
一个主要的联合体
自从1934年荷兰航空公司Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland an Kolonien (K.L.M.)购买了道格拉斯公司的第一架全面生产的商用客机DC-2以来，它一直是忠实的客户，并自豪地声称，它拥有道格拉斯公司后来的每一种型号的飞机，直到DC-7（除了独特的DC-1）和DC-8。欧洲的几个国家与空客联合体中的那些国家没有密切的航空工业关系，因此，这些国家的航空公司都会向他们的产品倾斜。所以，经过一番谈判，四个重要的欧洲航空公司之间达成了协议。K.L.M.、瑞典、挪威和丹麦的成功财团--斯堪的纳维亚航空系统（S.A.S.）、瑞士航空（Schweizerische Luverkehr）和法国独立公司Union Aeromaritime de Transport（U.A.T.）。这个航空公司的合作关系被称为K.S.S.U.，是以合作者的首字母缩写命名的，协议的基础是联合维护和支持一种共同的客机类型--远程DC-10-30。这四家公司各自负责为所有K.S.S.U.成员提供不同项目的维修和备品备件（如发动机、机身、起落架或液压和电气系统）的储备。
1958年，S.A.S.无疑是在完善了国际合作的微妙组织机制之后，又一次与瑞士航空公司建立了合作关系。这并不是一个完整的联合体，而是一项技术协议，为双方都拥有的客机，特别是Sud Caravelle和道格拉斯DC-8，以及康韦尔880型客机的运营集中资源。集合安排包括维修、培训，甚至航线调度和收入分成。
K.S.S.U.的想法是由波音公司与其他欧洲航空公司联合提出的，那些与道格拉斯没有特殊的亲和力，无论是传统上还是技术上都是如此。由法航、葡萄牙的T.A.P.、汉莎航空、意大利航空和比利时的SABENA公司组成，被称为ATLAS集团，但由于道格拉斯也向意大利航空和汉莎航空进行了大量的销售，因此制造商与客户之间的忠诚度并没有那么明显的界限。
三家发动机制造商在技术上都有很好的记录，都在争夺宽体飞机市场。波音公司的747飞机主要由4台推力47000磅的普惠公司JT9D发动机提供动力，而道格拉斯公司的DC-10飞机几乎全部由4万磅的通用电气CF6-6D发动机提供动力。然而，对于跨太平洋航线，两家重要的航空公司认为CF-6飞机的燃油消耗量不足以保证在各种风和温度条件下的直飞东京和往返航班。西北航空和日本航空选择了普惠公司的替代机型。这种型号的道格拉斯宽体三发客机被指定为DC-10-40。其他的DC-10客户都没有效仿。
DC-10-30（在主起落架上加装了一对机轮）是三发喷气式客机的加长型。
洛克希德L-1011 "三星 " （TriStar）
道格拉斯公司在南加州的竞争对手，其总部设在伯班克，但主要生产工厂在帕姆代尔，也在1968年宣布了其宽体三型喷气式飞机。洛克希德公司的L-1011，被命名为 "TriStar"，首飞时间较长，1970年11月16日首飞，但只比DC-10晚了三个月。洛克希德公司选择的发动机是劳斯莱斯RB-211。这款发动机有三个转子---与通用电气公司的CF-6相比，后者有两个转子，并且宣称在冶金方面取得了先进的进步，特别是在复合材料的使用方面，这有助于减轻重量。
但是L-1011还没飞起来，尚未在试验项目取得了令人鼓舞的结果前，前发动机制造商就遇到了前所未有的财政危机。这场小插曲让劳斯莱斯公司一时跌入低谷。1971年2月4日，在库珀兄弟公司对公司的账目进行了审计后，劳斯莱斯公司进入了全面接管程序，并于1月22日将这一令人震惊的消息传达给了英国航空供应大臣弗雷德里克-科菲尔德和国防大臣卡林顿勋爵。洛克希德公司董事长丹尼尔-霍顿（Daniel Haughton）被警告说危机迫在眉睫，于是跨大西洋的活动随之而来。他于2月2日飞往英国，然后与L-1011的主要客户达美航空、东方航空和T.W.A.洛克希德公司削减了生产时间表，并裁减了6500名工人。罗尔斯-罗伊斯公司的股价跌到了可怕的低点，一度跌到了一便士，英国政府出手相救。双方达成了一项交易，需要大量的善意和信心，以及大西洋两岸的现金。罗尔斯-罗伊斯已经将RB-211的价格降到了一个不可能的低点，要想挽救它，需要数百万美元。英国政府最终拿出了4.22亿美元的贷款，条件是美国担保。1971年8月2日，国会通过了《紧急贷款担保法》（以一票多数通过），尼克松总统在一周后签署了该法案。5月22日，劳斯莱斯公司（Rolls-Royce Ltd. 1971年）成为一个完整的商业实体，从此以后，其事务将受到更多的严格审查。
还有一个令人不安的启示，是在合同签署和最高层批准后才公布的。在《贷款担保法》签署前至少16个月，劳斯莱斯公司的最终倒闭就已经预见到了。在英国工党政府的领导下，以约瑟夫-洛克伍德爵士为首的工业重组公司曾编写了一份关于罗尔斯-罗伊斯公司状况的破坏性报告，建议彻底更换管理层。
洛克希德的问题远没有结束。在《贷款担保法》将其从几乎注定的坟墓中挖出来的三天前，首批道格拉斯DC-10飞机于7月31日交付给美国联合航空公司和美国航空公司，并在不久后投入使用（见上文）。L-1011的主要客户之一，达美航空订购了5架DC-10，但通过向美国航空租赁，后来又购买了洛克希德公司的DC-10。虽然时间久了，但洛克希德确实接到了英国欧洲航空公司（B.E.A.）的订单，1979年泛美公司选择了它而不是DC-10。其他的订单来自日本、沙特阿拉伯、加拿大和香港，但这些订单都是无奈之举，其中有些做法涉及到了违背正常的商业道德。
最终，洛克希德出售了250架L-1011 "三星 "客机，其中包括为挤压更多的航程以与DC-10-30和-40洲际型竞争而开发的版本。但是，尽管它在设计上做了一些小的改动，并配备了更强大的RB-211-524发动机，但-200和-500系列只能在有效载荷减少的情况下横穿大西洋，这让人们对其经济可行性产生了疑问。道格拉斯公司在-30和-40型飞机上安装了一个额外的中央主起落架，从而使其拥有更重的着陆重量和更高的有效载荷。这一优势是道格拉斯公司销售的DC-10几乎是L-1011总数量的两倍的主要原因。
在与道格拉斯公司争夺宽体三发客机市场时，洛克希德公司在其发动机供应商罗尔斯-罗伊斯公司差点破产时遭遇了严重的挫折。
伊留申号伊尔-86
苏联对比伊尔-62大型客机的要求并不像西方航空公司那样迫切。在苏联，西伯利亚只有少数几个城市的面积足够大，需要大型客机，而只有哈巴罗夫斯克和符拉迪沃斯托克，可能还有伊尔库茨克，离莫斯科足够远，需要长距离不间断飞行。因此，莫斯科设计局的宽体飞机设计被推迟了几年。在伊尔-86首飞之前，747、DC-10、L-1011和A300等飞机就已经投入使用。伊留申公司在制造大型飞机方面并不缺乏经验，因为它曾以伊尔-62引领了苏联的跨大西洋业务，而伊尔-76重型货机于1971年首次从莫斯科市中心的霍金卡机场起飞。该机采用了所有苏联机型的特点：带多轮起落架的起落架--总共14个轮子--在恶劣的机场跑道上降落时，可以分散载荷，因为这些机场受极端气候的影响，特别是北方地区的永冻土的影响。伊尔-76飞机习惯性地将20吨重的货物运往遥远的东部地区，在4,000英里的航线上，它将从不到一英里长的不平坦的跑道上起飞和降落。这样的性能在全新的设计中得到了呼应，它是为客运而不是货运而设计的。
苏联的第一架宽体飞机于20世纪70年代初开始研制，当时，谢尔盖-伊留申的设计领导权已经传给了根里奇-诺沃日洛夫。1976年12月22日，伊尔-86首飞。和所有新的飞机类型一样，包括伊尔-76在内，首飞是在霍金卡机场进行的。然后，这架飞机被轻装上阵，飞到几英里外的朱可夫斯基机场，在那里进行了例行的试飞。它的尺寸--350个座位--与道格拉斯DC-10或洛克希德L-1011类似，但它有四个装在机翼上的发动机，像波音747一样，装在吊舱里。苏联对西方国家的回答有一个有趣的特点。乘客通过一扇门进入飞机的下层甲板--通常是留给货物空间的，只需爬几级台阶。然后，他们可以把随身携带的行李放在行李架上，再爬几级台阶到上层，只需要携带飞行中需要的物品。当时，苏联的机场还很少有登机桥，但这种不便的情况下，登机或下机的方便和快捷性弥补了这一缺陷。
1980年12月26日，俄罗斯国际航空公司首次开通了从莫斯科到阿拉木图的伊尔-86航班，其目的是为了满足苏联的大型城市间市场，但由于伊尔-86无法定期从莫斯科或列宁格勒（即将改名为圣彼得堡）到纽约的双向飞行。它选择的加油站是爱尔兰的香农，在那里安装了专门的加油站。俄国人对爱尔兰人的热情接待和合作表示赞赏，包括使用免税店，这使得爱尔兰承包商在莫斯科谢列梅捷沃机场设立了类似的设施。
在西方国家，货运运输机是后来的客机的变种，但客机伊尔-86是紧随货机伊尔-76而来。其航程与DC-10-10相似。
伊留申 伊尔-86的一个显著特点是在下层甲板上，乘客可以在登机时将随身携带的行李寄存在这里。这节省了在机舱内就座时的时间。
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