奥迪e-tron是奥迪作为世界豪车品牌，向世界证明自身在纯电动领域的拳头产品，竞品直指Tesla 的Model X。
本文只叙述奥迪电驱方面拆解信息。
e-tron首先是一辆奥迪，其次才是纯电动车。这是奥迪对e-tron的描述，从电驱设计和用料来看，奥迪将自身的硬实力和豪华体现了的淋漓尽致。
奥迪e-torn表达出自己对纯电SUV的观点：动力性、安全可靠和舒适性。
由于篇幅较长，内容会分多个章节更新发布。
1、概述
| 项目 | 参数 |
| 最高车速（km/h） | 200 |
| 百公里加速时间（s） | 5.7 |
| 峰值功率（KW） | 300（FWD-135；RWD-165） |
| 双电机最大输出扭矩（Nm） | 664（FWD-309；RWD-355） |
| 电池额定电压（VDC）及容量（Ah） | 396/240 |
| 电驱重量（kg） | FWD-118；RWD-128（均含悬置支架、声学包） |
| 电驱冷却方式 | IPU、电机水冷，减速器油冷 |
| P挡 | 前驱电子驻车 |
电驱 | 供应商 |
FWD | 二合一：舍弗勒平行轴 |
控制器：日立 | |
RWD | 二合一：舍弗勒同轴 |
控制器：日立 |
特点：
前后电机为异步电机，前后电驱集成度高，不同布置形式满足前后驱的空间要求。
前驱传动采用平行轴行星排布置和轻量化差速器结构，前驱电机壳与减速器共壳体，结构紧凑。
后驱传动采用同轴行星排布置和轻量化差速器结构，结构紧凑。
前驱IPU外包金属防护罩，同时包裹声学包。
电机定、转子、前后轴承均采用水冷，IPU采用插入式框架双面水冷。
所有半轴采用连接法兰输出，降低半轴油封因整车装配产生的漏油风险。
2、电驱布置
▲后副车架
特点：
前后电驱均布置在副车架上，副车架再安装在车身上，其中前副车架对称6处固定点，后副车架为4处固定点，与传统车的动力总成布置形式类似。
前副车架为焊接铝材框架非整体压铸铝副车架，后副车架为钢制焊接框架。
前电驱为一级隔振（副车架与车身连接处无橡胶隔振套），后电驱为二级隔振（副车架与车身连接4处橡胶隔振套）。
前后电驱的悬置均为4处，与其他BEV车的悬置布置应该是一样，质心布置。
前驱副车架底部加装金属加固板，提升副车架车整体刚度。
空调压缩机落在前副车架前方。
后副车架与车身连接的橡胶衬套处加装了衬套限位板。
考虑到前后驱的空间要求：前驱（对Y向空间高）采用平行轴布置，后驱（对Z向空间要求高）采用同轴布置。
特点：
前驱IPU布置在电驱系统斜上方，减速器布置角度非常大。
后驱IPU布置在电驱系统正前方。
前电驱通过4个悬置支架限位在副车架上，每个悬置支架与电驱通过四个螺栓连接，并通过
一个螺栓与悬置衬套连接。
后电驱通过2个悬置支架+2个悬置固定点限位在副车架上，每个悬置支架通过4个螺栓连接在电驱上，并通过一个螺栓与悬置衬套连接，其余2个悬置固定点是电驱上的螺纹点直接与悬置衬套通过螺栓连接。
悬置支架均为欧洲常用压铸铝合金材料，AlSi9Cu3。
后驱的悬置主动端加装有mass块，与传统车一样，属于后期NVH调教措施。
前后驱的悬置支架自身刚度看起来均比较强，同时采用四颗螺栓与电驱连接，整体的连接刚度也会非常高。
悬置支架的体积较大，侧方面可以看出电驱本身的尺寸确实够小，从结构上看，悬置支架的刚度不低，模态可能比较高。
3、前驱系统
特点：
IPU为日立提供，电机和减速器单元为舍弗勒提供，奥迪应该深度参与设计。
结构上可以看出，前电驱为三合一平行轴结构，外部包裹吸隔声材料，包裹面积较大，电机、减速器和IPU外部均有包裹，吸隔声材料之间通过非金属暗扣连在一起。
IPU外部加装金属防护罩，可能考虑到控制器布置在斜上方，存在碰撞后高压短路起火的风险，故加装了“护甲”，毕竟安全高于轻量化。
电机采用异步电机，转子无永磁体，可靠，成本低。
电机壳体与减速器前壳体整体压铸，共壳体设计，电机定子水道为螺旋状，水套两端径向O型圈密封，周向压板限位。
IPU、电机定子和转子轴均水冷，且电机的前后轴承座均有水冷，提高了电机整体抗热冲击的能力、功率密度和电机轴轴承寿命（控制内外圈温度差，进而控制轴承间隙量），水道结构复杂。
减速器采用舍弗勒的行星排+轻量化差速器结构，Y向尺寸和重量极具竞争优势，由于布置角度很大，输入轴轴承的润滑困难，采用了特定油道设计。
减速器内部有挡油板，降低齿轮搅油损失，在满足润滑冷却的基础上达到最低的加油量，轴承选型体现了舍弗勒集团作为顶级轴承供应商的能力。
带有e-park系统
前驱系统-电机总成
特点：
异步电机，峰值功率135kW，最高转速15000rpm。
电机整体采用外壳+后端盖+后盖板的结构，外壳集成了减速器前壳和中间半轴包络壳体，内部水道复杂。
前轴承座通过螺栓固定在电机壳体上，后轴承座集成在电机后端盖上，旋变定子固定在后盖板上，旋变转子压装在电机轴后端。
电机定子、转子轴、前后轴承座均采用水冷。
电机三相线与IPU三相铜排的接线盒布置在上方。
外壳与后端盖、减速器后壳结合面处采用密封胶密封，结合面非光滑平面，呈交叉渔网状，可以较好的填充密封胶，增加密封性能，且不会影响结合面的配合公差。
电机外壳开有两个水道开口，外用水道盖板密封，涂有密封胶，螺栓打紧，实现轴向进出水道口与周向螺旋水套的进出水口连接。
减速器的输入端前轴承为圆柱滚子轴承，支撑行星排，差速器端为单列角接触球轴承，保持架均为树脂保持架。
电机气隙0.6mm。
电机带有2个通气塞，为戈尔的透气膜通气塞，分别布置在电机上方和后盖板。
后盖板处布置有一个冷却水温检测传感器，用于检测电机进水口温度（IPU出水口温度）
前驱系统-电机转子
特点：
电机转子轴为空心轴，水冷，降低转子轴中心温度，一端封死，外花键。
58槽铁芯叠片，铝制压板，压板带螺旋状散热片，除了增大转子端部散热面积外，随着转子转动还可以起到空气对流散热，进一步降低转子温度和定子端部温度，提高电机耐热冲击能力。
电机转子轴承均为NSK闭式球轴承，其中电机后轴承带有双O型环，防蠕动，且端部装有多片弹性压片，实现轴向预紧，前轴承通过双卡环实现轴承与转子、轴承座的轴向限位。
整体转子外径156mm,长度265mm(带轴)。
电机轴前端布置油封，用于电机腔与减速器腔之间密封隔绝。
由于电机壳与减速器前壳采用了共壳体设计，电机轴外花键端被油封密封在减速器腔体内，使得电机外花键与减速器太阳轮内花键配合处实现油润滑。
旋变转子压装在电机轴后端，实现与后盖板处的陶瓷滑动密封环（见下文后盖板处）密封，实现电机转子轴内冷却液流出。
3、前驱系统-电机定子
特点：
电机的定子及水套压装到机壳上，水套两端采用O型环径向密封。
48槽，硅钢片厚度0.35mm，叠片之间有粘接胶。
绕组为漆包圆铜线，表面浸渍环氧树脂，抗击穿能力强。
电机前轴承座含有冷却水道，进出水道与电机机壳的进出水道连接，连接处有O型圈密封，该冷却水道同时冷却电机前轴承和减速器输入轴行星排的支撑轴承（圆柱滚子轴承），降低电机前轴承内外圈的温差，提高轴承寿命。
前轴承支座与电机壳采用螺栓连接，螺栓连接处加有O型环。
前轴承支座除了有水冷结构，整体结构呈通风盘，有效利用转子端部螺旋扇叶带动的热对流，进一步降低轴承座周围的温度（看来奥迪十分注重电机结构的温度控制）。
前驱系统-电机后端盖及后盖板
特点：
e-Tron的电机水冷结构复杂，整个电驱的水冷示意图如上图所示，对电机定转子、轴承均进行温度控制，进一步挖掘提升电机的功率密度和系统可靠性。
空心式转子轴的冷却通过后盖板伸进去一根金属管，使得冷却液先从金属管进入到电机轴后，随着电机转动产生离心力进而冷却液充满整个电机轴，最后从后盖板流出，关键在于电机轴与后盖板的密封，e-tron采用了图示的陶瓷滑动密封环。
旋变定子安装在后盖板上，厂家TE，旋变插接件接口布置在后盖板，没有与IPU低压接口集成在一起。
后盖板内含冷却水道，可能采用砂芯铸造方式，端面开有俩砂芯孔，最后采用端盖封堵。
后盖板与后端盖之间有密封圈，同时起到端盖密封和水道密封，密封圈带有凸起，防止安装后盖板时脱落。
后端盖安装有导电环，解决轴电流问题。
后端盖安装有轴承衬套，与防蠕动轴承配合。
前驱系统-电控
电控爆炸图（建议横屏观看）
| 电压范围（VDC） | 150-460 |
| 短时电流/持续电流（A） | 530/260 |
| 体积密度（kW/L） | 30 |
| 防护等级 | IP67/IP6K9K |
| ASIL | D |
特点：
e-Tron前驱3in1的控制器整体布置在侧前方，应该是受整车空间限制，没有布置在正上方，四个螺栓固定，对角两销定位。
控制器双面水冷功率模块，3模组，每个双面水冷模组高度82mm，驱动板与控制板垂直布置，整体非常紧凑。
功率模组插入到双面水冷框架壳体内，端部用O型圈密封，模组上下表面布满散热条，一大创新。
控制器与电机连接三相铜排处的密封圈是三唇口密封环，在密封环处加有金属环，用于减小控制器与电机高压连接处的电磁泄漏，同时在直流母线插接件处增加电磁滤波环，满足整车EMC要求。
控制器的通气塞型号规格与电机使用的一样，均为戈尔透气膜试通气塞，布置在侧方。
低压插接口布置在控制器下方，控制板垂直布置在侧方，减少信号干扰，插接口角度与控制器底面呈一定锐角。
控制器出水口与电机进水口通过非金属管连接，管路两头带有O形圈，径向密封。
控制器的驱动板与控制板通过排线连接。
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