每逢股价深度调整，都会成为特斯拉被舆论围剿最激进之时。
尤其当销量被BYD反超、Model3和Y降价、二级市场一年内膝斩后，荣光不再、靠价保量、丢掉王座、割老车主韭菜成了市场评价的高频词。
见山是山、活在当下、眼见为实，共同构筑了一些观念的认知上限。
人们不能理解特斯拉，就像无法有效区别产业变革中的机会还是陷阱那样盲人摸象。
万众狂欢时拼命的为估值找理由，寒冬到来破鼓万人捶，最终也成为一种自然现象。
实际上，特斯拉的牌还远远没有打完。
最核心的优势是远远领先于同行、接近30%的毛利率，相比之下多数车企还不到15%。
超高的单车利润，决定了主力车型3和Y具有最广阔的调价空间。
超高毛利率来自于多个方面。
龙头议价力、供应商管理、一体压铸、线束改良、高效电控节约电池装机、零广告公关投放、零经销商，这些选择都极大压缩了产运成本。
细节控往往清楚一个道理——每个环节比对手节省微不足道的0.1%时，100个环节的累加就是10%，而整车的复杂性却远远不止100个环节。
在省钱上，特斯拉的态度是极其认真的，毕竟为了保证量产速度，它甚至可以牺牲新用户的内饰选择权。
正因有着巨大调价空间，所以每轮降价几乎都会形成一次对下沉市场的攻城略地。
2023年初降价后，单日上万的订单蜂拥而至，不少甚至来自友商的转移，正是产品力的最佳力证。
无需好奇这种火热的真实性，特斯拉的营销费用几乎是零，这家告别4S店模式的车企，甚至断绝了通过经销商调账的可能。
关键在于，降价带来的销量增长，可能还会让特斯拉的毛利率不降反升。
20世纪40年代的美国工程师莱特发现，每当飞机产量翻倍的时候，成本以特定的10%-20%速度下降，莱特定律就此诞生。
汽车业走向电动化的这十年，正是莱特定律不断得到印证的过程。
如今的动力电池单体能量密度已是十年前的2.3倍，成本却只有当初的五分之一。
回头来看，特斯拉早年免费开放三电专利诱使大量资金进入电动车领域掘金绝非活雷锋，而是寄望于行业规模扩大后，通过降本提效争取生存空间。
莱特定律的真相，并不止于规模化生产所压低的边际成本，更有着更高毛利者依托比较优势降价时所带来的市场出清风暴。
当价格战血洗新能源车市场时，造一辆赔一辆的日子不会永久持续，而内卷的幸存者会踩着同行的尸体站上新的高峰。
所以未来决定特斯拉上限的主要矛盾并非是需求，而仍然是产能。
特斯拉注定会在下沉之路上越走越远。
定位10-20万市场区间的ModelQ紧锣密鼓的筹备已是一张板上钉钉的明牌。
这个坐拥最广大的车主数量和最显著莱特定律效应的市场区间，曾是内燃机时代一哥的丰田依靠凯美瑞大杀封神的高地，如今更是决定规模化主机厂市场格局的最大战场。
熟悉特斯拉代际技术变化的人知道，越下沉的车型往往会使用更新一代技术。
正如Model3问世时相较老款S的重大升级，ModelQ在整车结构和三电上领先于3和Y将是大概率事件。
首批ModelQ发售之时，会是整个新能源车市场哀鸿遍野之日。
被忽视的还有潜在产品和技术储备。
这里要说的，不光是已经启动交付的Semi、即将交付的Cybertruck、尚未交付的Roadster2以及还处在原型机状态的Optimus。
年销量44万的今天，特斯拉依然保持着稳定的用户口碑，这还是在零预算零水军以及面对大量竞对明暗夹击下实现的。
以老技术御新产品的保留心态能够看出有意保存实力的倾向。
例如全新一代的models和modelx，使用的居然还是十年前的18650电池，而非被市场报以厚望的4680。
这并不妨碍人们对Steam汽车主机和1.9s的百公里加速投以热情。
除了产品，还有软件。
全系车销量的增长，让百万特斯拉汽车通过影子模式向算已达全球前五的神经网络超算Dojo贡献着自己的智驾数据，成为全自动驾驶FSD进化的稀缺数据养料。
特斯拉自动驾驶数据在2020年就已达到50亿公里，三年间上路车辆的翻倍式增长，这个数字不仅是自动驾驶数据的第一，业内的领先程度可能已不止一个数量级。
众所周知，操作系统的护城河来自于软件生态的繁荣以及用户交互体验的反馈与修补。
生态越丰富、用户越多时，系统通用性也就越强，Windows、IOS、安卓能够平步青云莫不如此。
同样原理折射在AI领域，即是解决方案、硬件和算法上的资源集中难以对大数据积累的先发优势实现替代。
不同于AI模拟围棋或星际2的有限无序，自动驾驶必然需要持续输入更多现实且复杂的驾驶场景以训练，任何纯算法在数据短缺下都断无可能闭门造车。
埃隆力挺的纯视觉路线远不足以万无一失，但这对特斯拉而言更像是一个免费的营销噱头。
激光雷达随产量提高而成本下移后，随行就市的方案调整是可以预见的，为FSD增加激光雷达并不构成关键壁垒。
马斯克是极其现实的，他不会执念于任何一种技术路线的争辩，正如发现一度想砍掉的毫米波雷达仍然不可或缺时，会毫不犹豫的选择切回。
关键在于，自动驾驶算法具有通用性，未来能够应用于包括人形机器人在内的一切涉及自主物理运动的智能机械。
当FSD开始在更多场景投入应用后，基于软件维度的杠杆效应势必会进一步放大，即特斯拉完全可以通过出租或定制FSD系统来创造新的增长点，特定场景下的无人驾驶出租车也为期不远。
苹果的发展脉络，是用软件和交互体验优势带动了硬件发展，iPhone最初几代一度用着三星的处理器，多点触控+电容屏也当时也谈不上是什么黑科技。
特斯拉的闯关顺序，则有可能恰恰相反——其用硬件优势和性价比来实现量变到质变，并以此构筑FSD为代表的软件护城河，在最终只会杀出2-3家的自动驾驶赛道上早已内定了门票。
这个链条周期固然会更久，可市场却期望更快速看到变化。
以至于人们居然会抱着审视移动互联网的心态来评估车机的可延展性，然而最终平平无奇的结论令他们大失所望。
无论如何，对着一年甚至数年的股价调整、友商车海战术下某年的销量突增、传统车企还活的不错以及马斯克的不务正业来判断特斯拉正在走向没落或无法复刻苹果优势的结论，是极其轻率且短视的。
上市12年来，特斯拉遭遇的质疑已不胜枚举数，炒概念、割韭菜、骗子的帽子戴了又摘重复无数回，华尔街的知名投行都曾加入“这家公司将破产”的预言大军。
但特斯拉却每次都像小强一样冲破了阻力重获新生，甚至捱过了2018年的产能地狱。
预测波动本身是极难的，特斯拉股价挑战也许远远没有到底，这家公司的未来成长也同样难以估量。
远方海面上看不到船，却仍旧可以相信桅杆会在前方出现。
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