特斯拉近期飞速崛起，成为全球市值最高的汽车制造商，这很可能标志着全球汽车行业的历史正在进入一个全新时代，主导力量将从传统的制造业专门知识变为硅谷的软件方法。
来源丨腾讯美股
第二季度，特斯拉业绩超预期，且实现了连续四个季度盈利，同时为公司被纳入标普500指数铺平了道路。受此影响，特斯拉股价在周四盘前大涨逾5%，接近1700美元，市值超过3000亿美元。在过去的12个月时间里，特斯拉的股价一路从不到300美元飙升至目前的1700美元左右，涨幅累计超过500%。
路透刊文指出，特斯拉地位和股价的攀升确实让许多投资者都大吃了一惊。不过，梅塞德斯奔驰母公司戴姆勒的高管们对此恐怕不会感到意外，因为从2009年开始，他们就一直在密切关注特斯拉和马斯克（Elon Musk）是如何利用全新方法制造汽车，挑战既有系统的。
戴姆勒这家公司的名字就是来自一位德国发明家的姓氏，后者在134年前发明了现代汽车最早的鼻祖之一。这家公司在2009年5月向特斯拉投资5000万美元，解了后者的燃眉之急，换来了10%的股权。
依靠这笔交易，梅塞德斯的工程师们得以近距离了解马斯克的行事方法——敢于将尚未达到完美境地的技术投入使用，然后再不断予以升级，与智能手机系统的不断升级异曲同工；至于利润，则几乎不在他的短期考虑之内。
梅塞德斯帮助特斯拉研发了Model S高端车型，换来的好处是可以获得特斯拉的电池组。遗憾的是，2014年，戴姆勒因为怀疑特斯拉的方法无法应用于量产，做出了卖掉这些股份的决定。
然而，特斯拉还在沿着自己选定的方向前进。他们将软件和电子产品的设计理念和方法应用于汽车制造，这就使得他们能够以远超竞争对手的速度不断将创新引入自己的产品，也难怪越来越多的分析师开始将这家公司和苹果相提并论了。
三位都曾经直接参与过当年合作的梅塞德斯消息源人士介绍说，这段短暂的交集其实充分体现了新旧工程文化的撞击：德国人专注于长期安全和控制，因此主张逐渐演进，而硅谷色彩浓烈的特斯拉却更青睐实验性的方法，拥抱激进的思考和快速的创新。
一位参与过合作的前梅塞德斯工程师评论道：“马斯克总是希望第一时间将新技术推出去，为此不惜走钢丝。”
相反，梅塞德斯和其他传统车厂依然对过早推出各种新技术感到不适，比如半自动驾驶，他们更愿意先进行长年累月的测试。
投资者当然更青睐特斯拉的模式，认为他们已经在这个正飞速发生根本性变革的行业当中占据了先行之利，但不可否认的是，未来几年当中，伴随传统车企的电动汽车产品大面积投放到市场当中，特斯拉注定将面临越来越残酷的竞争。
投资者投入自己的金钱追逐特斯拉股票的时候，他们也必须意识到，在今年上半年当中，特斯拉总计交付了17.905万部汽车，而那些传统车企，单单梅塞德斯奔驰一家，同期就售出了93.5089万部汽车。
可是目前，特斯拉的市值已经接近3100亿美元，要相当于戴姆勒的477亿美元的六倍。
当初，戴姆勒和特斯拉会开始合作，其实情节也颇有戏剧性色彩。梅塞德斯的工程师们当时正在开发第二代电动Smart汽车，他们买了一部特斯拉Roadster来研究参考。特斯拉汽车的电池组装配让他们大吃一惊，于是他们在2009年1月去往硅谷，拜访了马斯克，并下了一份1000个电池组的订单。
随后合作范围不断扩大。2009年5月，在斯图加特的梅塞德斯奔驰博物馆，双方联合举行了新闻发布会，当时特斯拉表示，这一合作将“加速我们Model S投产的进程，确保它可以成为一款最优秀的汽车”。
梅塞德斯这一方，则是希望将特斯拉的电池技术用于他们B级小型车的电动版。后来，特斯拉Model S于2012年来到了市场上，而电动B级车则将在两年后上路。
另外一位参与过当初合作的戴姆勒员工则回顾说，虽然梅塞德斯使用了特斯拉的电池，但是这些汽车的续航能力却要比特斯拉的汽车差了不少，这是因为戴姆勒的工程师们在B级车的设计上采用了更加保守的方针，希望尽可能避免电池性能退化和过热等风险。
德国工程师们吃惊地发现，特斯拉的工程师们并没有对电池进行长期压力测试。“我们只好自己设计压力测试计划。”
在开始生产某款新车之前，戴姆勒的工程师们总会编制一份“要求汇总书”，列出对零部件供应商的产品的所有具体要求。一旦设计定型，想要进行重大改变就几乎是不可能的了。
第二位戴姆勒消息人士介绍说：“我们也正是靠着这一点来确保大规模量产总是能够盈利的。然而，特斯拉根本就不考虑这方面的问题。”
第一位戴姆勒消息人士披露，戴姆勒的工程师们曾经建议强化Model S的底盘，避免路上的杂物刺穿电池组的风险。
在相继发生了多起电池火灾后，为了回应关于安全性的质疑，特斯拉提升了汽车的悬挂高度，进行了无线系统更新，几个月后的2014年3月，他们为新的Model S增设了三重底盘防护措施，并对售出的车辆进行了改装。
马斯克总是能够迅速做出调整，当然这很大程度上也是因为特斯拉拥有在研发方面巨量烧钱的能力。
这位戴姆勒消息人士感叹：“在梅塞德斯，要进行这样的调整，周期至少也要三年。”
2013年5月，Model S在美国市场上的销售量超过了梅塞德斯奔驰的C级车，到2017年，全球交货量又超过了他们的S级车。
马斯克：不创新就滚蛋
马斯克之所以能够颠覆传统的汽车行业，很大程度上都可以从他对创新近乎残酷无情的重视当中得到解答。今年在Air Warfare Symposium接受采访时，他被问及创新对自家的员工到底有多重要。
“我们当然需要这些先进的工程学创新。”马斯克回答道，“我们建立了激励架构……创新会得到丰厚的奖励。在创新当中犯下错误并不会受到重罚。可是，如果未能进行任何创新尝试……惩罚就会非常严厉。你可能因此被解雇。”
现在，那些成名已久的车企都变成了特斯拉身后的追赶者，他们也在设计自己的软件操作系统，将主要精力投入电动汽车的研发。
梅塞德斯明年将发布EQS，这款豪华轿车完全是为电动平台设计的，续航能力700公里。新版的C级车使用混合动力系统，以及半自动驾驶辅助系统，预计今年就将面市。
从投资者的视角看来，这些传统车企都资金压力巨大。他们必须投入数以亿计的资金来进行重组，对传统的生产线和工厂予以改装，使其从基于内燃机技术变成基于全新体系。
咨询公司AlixPartners汽车部门负责人之一维克费尔德（Mark Wakefield）直言：“现在没有谁会愿意给这些传统车企五年的时间，说……你们可以用这段时间彻底改造自己的业务，我会为整个进程埋单。”
可是，初创企业则不同，投资者总是愿意给他们充足的时间去学习，去犯错，去成长。
他指出，现在，投资者已经将赌注押在了特斯拉身上，相信他们可以走到规模化的那一天，就像当年，人们曾经坚决支持丰田，相信他们高效率高品质的精益生产能力能够定义一个新时代那样。
1996年的时候，丰田就在市值上完成了对业界领先者通用汽车的超越，但是他们的销售量真正超越底特律对手，则是2008年的事情了。
这家日本巨头与特斯拉之间也有合作的纽带，根据2010年达成的协议，特斯拉帮助丰田设计了电动SUV车型RAV4。
两位熟悉内情的人士披露，丰田对于特斯拉将新设计投入使用的速度也颇感吃惊，但是他们最终还是认定，在主流制造商的大规模量产方面，还是丰田自己的产品质量和耐久性标准更优秀，特斯拉的方法并不适用。
丰田方面介绍说，双方的合作覆盖了电动汽车、零部件以及生产系统等的开发。
该公司发言人表示：“丰田完成了项目预设的目标，在特斯拉三年间总计交付了2500套用于RAV4的电力传动系统后，2014年10月，项目圆满结束。”
丰田和戴姆勒与特斯拉的合作都是在2015年之前的事情，而在这一年，大众爆出了碳排放造假的重量级丑闻，使得全球层面对传统车企的监管空前强化，迫使这些玩家大幅提升电动汽车投资。
“这些都是柴油门之前的事情，而后者彻底改变了电动汽车和内燃机汽车之间的经济版图。”一位戴姆勒高管感叹，“特斯拉现在已经领先了，且让我们看看他们是否真的能够达到规模化吧。”
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