这两年，TOD轨道交通上盖项目异常红火，尽管此类项目土地出让金总额通常十分巨大，且要求条件复杂，但仍然挡不住很多房企对此趋之若鹜。
综合起来，大概是因为两方面原因：
其一，因为涉及到TOD项目，很多人第一印象即是便捷的轨道交通优势、密集的人流物流、上涨的房价等；
以上因素意味着宣传素材天生自带，更不用担心销售去化的市场风险，理应是可拿尽拿。
其二，因为TOD上盖设计及建设过程具有较强的轨道专业性，目的主要用于轨道车辆的维保及停车，因此此类地块往往面积巨大，且易于设置排他条件；
以此实现定向出让、底价拿地，即留给公司股东良好的未来销售预期，又让投资人员更轻易能完成业绩指标，简直是房企的不二之选。
然而，大多数人只看到TOD项目的广阔的美好未来，却忽略了其中大大小小的存在问题。
有不少企业在获取TOD项目后转入方案设计阶段才发现一些难以解决的问题，由此陷入“坑底”，更差情况，甚至是直接将城市公司拉入漩涡。
那TOD项目到底是什么样的存在？研判TOD项目需要注意哪些东西？
咱们来一一分析：
传统TOD项目广义包含两种大类型：站点上盖项目和车辆段上盖项目，其中的车辆段上盖项目又包含停车场上盖项目、车辆段上盖项目。
当然，这里的轨道交通并不限于地铁，常规的轻轨、有轨电车甚至高铁都存在上述的两大类型的站点上盖项目的机会。
咱们以常规的地铁轨道TOD项目作解析。
在此之前，有个前提需要明确了解。
由于地铁具有大基建中重要的公建性质，对地方经济具有极大的促进作用，因此其建设资金主要来自于地方财政收入，在财政分摊上由省市按照财政能力对建设资金进行分摊。
这里需要明确一下，对于地铁建设资金的财政划拨，在财政资金用途上按照“专款专用”被严格监管，定期审计。
然而由于投资巨大，成本回收周期往往达到10年以上，因此财政支撑只能解决核心线路的建设。
若地铁线路短期内不能实现“报审发改委时的经济及社会效益”，那想进一步大规模扩展其他线路，那就将遇到财政资金不足、地方政府自行解决的尴尬局面。
因此，通过TOD项目开发融资的模式孕运而生，这其实明确给TOD项目确定了根本属性：为地铁建设筹集资金。
理解了前提，分析就容易了。
上述两大类型区分来看：
1、 站点上盖项目
在地铁公司内部称为“场站综合体”项目，顾名思义，即以地铁站点为核心延伸的场地，特点是占地小，建设规模小，围绕站点做文章。
在地铁公司内部的定位上，由于地铁站点自带流量、地铁噪音及震动等属性，站点上盖土地往往在其“出生”阶段就确定了其业态性质。
也即“综合体”，商业办公占比较高的综合性物业，简而言之就是居住体验不佳，不适合做纯住宅。
好在站点TOD规模较小，工程结构相对简单，自然在其站点周边土地开发难度相对较小。
没排他性，商办比例高，技术可达性没有门槛，自然无法成为各大房企重点菜单。
何况还得公开招拍挂抢，前期需要与地铁共同完成设计方案，着实不是肥肉之选。
但就可行性分析而言，仍然首先需要了解核心几点：
第一， 地铁站地下工程结构特殊，常有额外新增成本。
首先，站点底下是镂空结构，站点地面建设高层物业时，方案设计及成本上需考虑与地下结构的承重转换；
其次，站点出于消防需要，在地面建设通风井，因此预留通风井对于地上建筑布局产生影响外，一定程度上还存在噪音及景观的缺陷。
再次，若要协商在小区楼下设置站点，则站点及转换层结构成本都将随着站点深度和长度的增加而成本大幅增加，此部分成本地铁公司往往会转嫁给合作开发的房企身上。
第二， 价格、业态与销售的矛盾。
地铁站周边物业，人流密集，噪音及私密性都是存在弊端的，若建住宅，定位上不能过于高端，毕竟高净值人群开车远比坐地铁多，对居住环境要求更高；
若建商办，非核心区、规模过小的商办物业则销售存在较大压力，定价不宜过高。
然而别忘了，地铁公司及国土部门在土地出让时，对于地铁站点周边的土地价格预期必定高企。如此以来，若对项目分析不透彻，便极容易陷入左右两难的境地。
2、车辆段或停车场上盖项目
车辆段是为地铁列车的维修保养及日常监测的场地，停车场则为地铁停车处。
此类项目常规操作是在车辆段（或停车场）地面建设一个混凝土盖子，地铁公司内部称之为黑地。
盖下及盖子两侧的地面正常用作地铁维保，成为白地。一般的车辆段项目，说的是在盖上黑地进行房地产开发。
由于维保场地需满足多列地铁停车的要求，因此车辆段项目往往占地面积巨大，地处城市核心区位的特点，因此对于房企尤其具有吸引力。
同时，在车辆段上盖建设物业，消防安全是为第一位的考量因素，因此纯粹的盖上几乎无法满足建设大体量商场的条件，只能考虑小体量分散式低层商场；
基于盖上建筑与盖下承重的要求，上盖物业亦无法建设超高层的办公楼，这样，点状的住宅布局或沿街式商业，成为地铁车辆段上盖的最好也是唯二的选择。
听起来挺完美，但注意，车辆段上盖项目同样存在“不是所有房企想做就能做”重大弊端。可行性分析，就尤其重要了。
1) 盖子建设成本归属问题。
当前车辆段项目主要有两种，一种只有白地，地铁公司拉房企入伙，先建盖子，再建房子。
盖子由地铁公司设计，建设资金由开发商承担，优势是后续出让几乎可以直接定向获取，劣势是拿地资金峰值极高；
另一种则是地铁公司先建设完黑地再拉房企入伙，此类优势是公开招拍挂，房企资金峰值可控；劣势则为无法定向获取。
但统一的弊端都是土地价格高企，地铁公司拥有绝对话语权。
2) 土地出让问题。
车辆段上盖是在地铁公司原有车辆段土地上建设盖子，然后对上盖进行公开市场出让。
因此白地与黑地的出让及资金归属是不同的两条线，若地铁公司未在前期与国土部门明确盖上盖下权属及出让金分成问题，则在出让之后项目动工时间将存在推迟的不确定性。
3) 盖上规划及施工问题。
出于地铁出入安全的要求，车辆段盖上往往只预留两至三条车道用于车流进出。
且因地铁维保设备的高度不同，盖子高度存在8-14米不等的高差，因此在进行盖上住宅规划时，需提前通盘考虑布局、建筑高度及车行动线。
若规划考虑欠缺，则容易地拍下来了，发现盖上消防、动线及视野阻挡程度很可能受制于盖子固定结构而无法施工。
4) 最最重要的坑：盖子已建成的车辆段上盖项目，盖下结构早已固定，盖上建筑承重能力、承重墙位置、地基主梁都可能都已经被固定死，造成盖上住宅无法按照拿地测算中预估的户型和房型进行调整。
这将是最大最严重的风险。
本来拿地前营销定位超高层、全采光、高端大户型，结果拿地之后发现只能做低层、黑厕、小户型、低端产品，这是花再多成本都无法纠正的错误。
即使在盖下重新设置转换层增加承重，房子可以建高一些，但盖上户型结构依然无法改。
因此在获取TOD项目，一定得需要投资部门联合设计、工程、成本多部门共同长时间与地铁公司进行足够的沟通讨论。
基于篇幅，实在是无法一次性说完，其实对于TOD项目的实际开发建设中，存在大量的需要前期进行详尽分析的细节要素。
如对于车辆段中的咽喉出车处，因其需满足地铁安全快速出车的要求，咽喉区下部的支撑梁柱是整个盖子中最少的。
因此承重最薄弱，一般来说只能建设别墅及小高层。
而对于地铁维保正上盖，最容易受到地铁出车噪音及振动的影响；
对于盖上只有两三个的出口，盖上建筑在施工过程中，对于施工动线的考虑极为重要，若考虑不周，可能造成部分建筑施工道路必须通过已销售完成的建成区，这将极大影响早期的已购房入住的客户。
林林总总，目的依然是要求房企各部门在获取TOD项目前需协同配合，深入分析其开发建设可行性。
特别是投资部门，直接担负着拿地后能否按测算结果获取利润的问题。
本文原意，是想通过部分重要的因素分析，阐述“TOD项目不是随便一个房企就能拿的项目”这个核心概念。
希望以小见大，抛砖引玉，能给各位投资人及房企决策人员一个可行的参考。
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