又到了年终总结的时候,“评先进”应该是主旋律,然而面对2003中国汽车市场,挥之不去的感受是“浮躁”――市场重大转型期的必然状态。
回顾2003中国汽车业,三大“关键词”足以支撑起一年的辉煌。
一曰产量:全年汽车产量预计420万辆,其中轿车突破200万辆。在去年汽车井喷式增长之后,又能有百分之三四十的增长,这在世界汽车业产销增长几乎停滞背景下,堪称一枝独秀。
二曰贡献度:今年中国工业增长的一半来自汽车业、电子、冶金、机械四大产业。汽车业独占鳌头,加上相关和延伸产业,影响GDP增长几乎接近一个百分点。
三曰市场化:汽车业从过去计划经济的样板开始进入竞争性领域,尽管项目、产品审批还在政府严格控制中,产量、价格、销售、服务等已进入激烈市场竞争,轿车的消费结构实现了私家消费为主,国家开始逐步卸下单一公车消费的重负。
然而,在汽车业融入全球化、市场化,尤其在中国加入世贸组织,世界汽车跨国集团全面进入的大背景下,正面临巨大震荡与转型,“浮躁”之气在所难免:
价格。入世谈判带给中国汽车业五年保护期,实质是关税逐步下调,把国产车直面进口车竞争的期限推迟到2006年。期盼轿车降价,与国际水平接轨是中国普通百姓的心愿,然而,除了少数有长远眼光的企业,大部分中国轿车企业没有逐步降价的时间表。一些在中国车市占有优势的合资企业外方投资者,仍想依赖市场份额顽强维持高价位、高利润;一些新进入中国的引进车型,利用中国人对国际车市比价的陌生,豆腐卖出肉价钱。而当经济型轿车市场出现供大于求的局面时,一些厂家又出现慌不择路的轮番降价,打价格战。有的车型,一年内三次降价,既严重伤害了先期购车者的利益,也失去潜在购车者的信任,致使年内经济型轿车的积压在六万至八万辆。而在高端车市场,依靠公款消费和畸形消费,车价居高不下,甚至出现1200万元争买一辆进口豪华车的世界级奇闻。
能源。在过去20年,中国以增长一倍的能源消耗,实现了经济总量翻两番,创造了能源消费弹性系数0.5的世界奇迹。这一奇迹,在汽车和家电等民用消费品普及后,今后20年将难于保持。中国已经成为一个纯能源进口国,能源形势不容乐观。发达国家正积极开发节能汽车、新能源车;大力推广发动机1.3升,乃至0.8升小排量汽车。中国的轿车却以1.6升为“黄金排量”;2.0升到2.4升因为是官员车采购的上限,反而最为畅销。时至今日,相关管理部门没有对小排量轿车的优惠鼓励政策;一些城市管理者愚昧地限制小排量轿车行驶;生产厂家有意无意地以“大排量等同强劲动力”误导百姓;购车者以开大排量轿车为“有面子”的时尚,这些都与能源的可持续发展的国策格格不入,也与全球汽车业的技术发展和观念潮流背道而驰。如同人家推崇保护野生动物,我们偏偏提倡裘皮服装。
拥堵。轿车进入家庭是历史性的社会进步。但是随着私家车的逐步普及,一些大城市相继陷入难于排解的交通拥堵,而拥堵正成为今后若干年中国汽车业发展的制约因素。从某种意义上说,拥堵是对前些年无视经济规律,无视轿车进入百姓消费的必然,而在城市规划、交通管理、道路和停车场建设等方面应对缺失的一种惩罚。面对拥堵,限制私家车的对策既不可行又不得民心;相反,每一次“限车”、“高收费”的传言,都会刺激新一轮买车高潮,进一步加剧拥堵。大力发展公交,尤其是轨道交通,吸引市民作为出行的首选已经成为人们的共识。公交建设有待时日,而从驾车者的素质入手,提倡守法礼让的文明驾驶,恐怕应该是治理拥堵的当务之急。也许轿车进入家庭的速度过于急促,也许中国人给予轿车作为出行工具以外太多的象征和负载,让许多人买车、开车缺乏平和心态。开车争抢,刮蹭,继而大打出手,在我们身边屡见不鲜。补上汽车文明这一课,对于解决交通拥堵事半功倍。
品牌。自主开发能力仍是建立自主品牌的瓶颈。随着市场的开放,全球各大汽车厂商相继来到中国合资。一方面中国汽车工业的技术和管理水平日益提高;一方面轿车产品几乎成为国外品牌的一统天下。2003年推出新车型50多种,从微轿到豪华车,几乎涵盖了从5万到50多万元的各类车型,大部分却是国外品牌。这些新车大部分通过KD(散件组装)的方式快速推向市场,外方投入低,却为卖KD件带来“暴利”。尽管国家提出到2020年自主品牌要占到中国汽车的50%,但未见任何鼓励措施;为数不多的几个自主品牌,在进口品牌的挤压下艰难生存。同样发人深省的是,从绝对产量看,2003年中国已经是第三第四大汽车生产国。让国人兴奋莫名,可是世界汽车产量排名的惯例,都是以品牌为归属(大众归德国,通用归美国,丰田归日本),中国的排名只是在10名国家之外的“其它”中。(记者 李安定)
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