关于日系车安不安全的问题，一直都是国内舆论十分尖锐的争议焦点，只要一提及日车车，大部分人的第一反应就是日本车车皮薄、车身轻、不耐撞、不安全，而每当网上流传某日系车在与其它品牌车型碰撞后 ' 惨不忍睹 ' 的图片时，网上也会因此口水狂喷，日本车铁皮薄不经撞，日系车不安全，就这样一次次被坐实。很多人都是在对事情真相还未了解的情况下，仅凭网上的舆论就胡乱的下定论，给日系车扣上不安全的帽子，虽然我们推崇言论自由，但也要三思而后行，有时在看待一件事的时候也需要有严谨的态度，而不应该是人云亦云，日系车皮薄真的就不安全吗？这是一个值得我们深思的问题，下羊老湿就跟大家掰扯掰扯这个被大家反复热议的话题。
日系车皮薄不安全的言论从何而来
严格来说，这种言论始于 10 年前，那时候应该也是车企使用网络水军宣传的元年。当时杭州有一辆雅阁婚车在高架上翻车断成两截，车毁人亡。因为那条高架当时限速 70km/h，于是当时在网上就冒出一种说话：' 雅阁 70km/h 撞断，何其不结实 '' 雅阁顶棚里的夹层是纸板 ' 等等。在这事之后就有了 ' 日系皮薄 '' 日本人为赚钱而造车，德国人为情怀而造车 '' 一流日车卖哪里，二流日车卖哪里，三流日车卖中国 '' 一个丰田员工的自白 ' 等等说法。这就是日系车皮薄不安全言论的由来了。
其实，事实上出事的雅阁当时的速度并不是 70km/h，雅阁在高架桥上一直超速行驶，时速达到了 120km/h 以上，后来就为了避让高架上一条狗而出事，而羊老湿觉得我们不能够以单一事故去界定某款产品是否存在技术设计缺陷或产品质量有问题，【速度与激情】的男主角保罗沃克驾驶保时捷跑车，因失去控制撞向路边的杆子引起爆炸，车内两人均因爆炸身亡，难道我们就能以此来断言保时捷跑车不安全，产品质量有问题？这明显不合适其次，我们细心点就可以发现，当时雅阁婚车事件发生后在网上的言论都是有一定偏向性的，很多言论都是在贬低日系车的同时也在拼命的抬高德系车，这其中的端倪，大家可以自行脑补。
车身钢板薄是否真的就不安全
很多人认为日本车之所以不安全主要是车身钢板太薄，不可否认，日系车为了节省成本和资源，车身钢板确实做得比较轻薄，漆面也会普遍偏软、偏薄，往往遇到一点小剐蹭，漆面和蒙皮都会受损比较，给人的感觉比较脆，皮薄在用车的角度上看是有缺点，主要是低速小碰撞维修会贵，日常的小磕小碰会比较明显。但是从汽车的安全性上来说，其实并不能单纯的以钢板的厚薄来论。车辆在受到撞击时，车皮虽然也能一小部分的力，但毕竟只是一块钢板，在大多数碰撞过程中一定是会变形的，那么这个时候就需要车身的钢架来吸收撞击的能量。所以，在撞击中，车体吸收冲击能量，车架通过钢架结构使冲击的能量分散开来，减小钢架受力变形的可能性，从而保证车内乘员的安全。所以真正对行车安全起作用的不是车身钢板而是车身钢架，因此日本车铁皮薄不薄跟汽车的安全性无关。
另外，很多人总是习惯性从网上一些车祸图片去判定一款车是否耐撞，哪辆车被撞得最惨，就说哪辆车不安全，其实这明显是不具代表性的，我们都知道一辆车的每一个地方的钢性都不是不同的，例如车头和车尾的钢性就不同，因此，碰撞的角度和部位不同会直接导致不同的损害程度，比如，我们把 A 车和 B 车比喻成两个人，A 车用胳膊肘的去撞 B 车的肚子或大腿等比较软的位置，你说谁受到的伤害会更大，毫无疑问是 B 车，所以我们不能够仅凭一张图片就立马下判断说 B 车不安全，具体问题还得具体分析。
汽车安全，一定是保护人而非保护车
汽车就是铁包肉，只有汽车越坚固，人才越安全！很长时间，这个理论霸占了整个汽车安全市场。直到上世纪 50 年代 ' 缓冲吸能 ' 这个理论，犹如一道闪电，划破了汽车安全这个平静的夜空。慢慢的，大家终于发现，为了安全汽车可以有损伤，而人则不能！确实，判定一款车是否安全的定义一定是针对车内的人而言的，而不是针对车而言的，能保护好车内人的安全的车辆就是一款安全的车，而不是把车辆本身保护好的就是安全。以美国、欧洲乃至我们本土的碰撞测试机构为例，在测试正面碰撞时 ( 包括 100% 正面碰撞和小范围重叠偏置碰撞 ) ，它们对一辆车碰撞安全性的主要判定标准就是看乘客舱是否出现明显变形，至于车头的变形程度，和最终测试成绩的高低没有多大关系。
也就是说，在正面碰撞时，如果 A 车的车头变形十分严重，但乘客舱结构保持完好，且车内假人各关键部位受损较轻时，这辆车的测试评分就不会低。相反的是，如果 B 车碰撞后车头变形比 A 要小，车辆整体碰撞后比 A 车看起来要整，但乘客舱变形比较明显，那么 B 车的测试评分就肯定不如 A 车。
虽然测试方式各有差别，但上述这套标准在全球各地的测试机构都是通用的，说明它确实可以比较合理地反映出不同车辆在现实状态下的安全性。而我们平时在网上或者现实生活中看到碰撞事故时，经常会以车头或者车尾的变形进行判断，而忽略了乘客舱的状态，这就有点本末倒置了。
其实，仅从车辆乘客舱来判断安全性也是不全面的，乘客所能接触到的所有部件的结构和设计，例如座椅、安全带、气囊、方向盘等等都和安全息息相关。所以我们需要明确一点，就是汽车安全保护的对象应该是人，而不是车子。
软硬结合才能最大保护乘客的安全
每一款车的车身钢性分配都应该是以驾驶员和车内乘客为中心，由内而外，由软到硬再到软，第一个软讲的是乘客接触到的地方应该是软的，如座椅、安全气囊、安全带等，这样能最大程度的保护人员不受伤害，而该硬的地方则是车身框架要硬，这对汽车安全性能起决定性的作用，A 柱、B 柱、C 柱、门边框等部件组成的整体框架的强度越强，在受到严重的撞击时就能保证车内的生存空间不被挤压，再往外，应该软的地方，就说我们说的撞击缓冲区，发动机舱等，离人越远的地方越软，目的为了充分缓冲，通过自身的变形去卸掉强大的撞击能量，除了能卸能外，还能从一定的程度上延长撞击时间，熟悉物理的都知道，当汽车以固定速度撞击到物体后，由于汽车的冲击力是一定的，产生形变时持续的时间越长，产生的作用力就越小。用一个平常比较常见的例子，一个鸡蛋，你用劲丢到墙上，结果肯定是鸡蛋破了；你用劲丢到绷紧的布上，结果肯定是鸡蛋完好无损。而这些正是现在汽车车身安全设计的理念：缓冲区吸收碰撞产生的能量，坚硬的座舱保护车内乘员的身体安全。当车身遇到碰撞的时候，大部分的能量通过缓冲区吸能，化解掉大部分的能量，剩下的能量传导到座舱坚硬的骨架，保证座舱不变形，保证了车内乘员的身体不会受到伤害，并通过特殊的结构，将力量传导到座舱的各部分，使车身受到的力量，完美的卸去。所以有的地方做的软，来减少人的伤害，这是很合理的。
日系车车身其实并不轻
通过以上这个表，不必羊老湿多说想必大家都能很直观的看出结果了，其实日系车的车身重量跟其他品牌是差不多的，并不是大家平时所认知的那样，日本车就是比别的车轻。而现在的汽车车身都是往轻量化方向去发展，比如目前最高级的车身材料是碳纤维比如各种跑车，然后是铝合金车身，宝马 7 系，奥迪 A8 之类，而我们平时在路上看到的绝大多数轿车和 SUV，车身重量一般都保持在 1.5 吨左右，在保证车身结构更坚固的前提下，车轻了，油耗自然就会降低，在同样动力的情况下，性能也会更强。另外，越发严苛的环保要求以及消费者燃油经济性的市场需求越来越高，这些都在迫使汽车生成厂商不断的进行技术革新升级，这也是汽车越来越轻量化的原因所在。
总结：
其实羊老湿也不是在为日系车说好话（不过羊老湿也已经做好被喷的准备了），我只是想客观的给大家做个知识普及，汽车安全并不是我们想的这么简单，决定因素也不是那么一点点厚的钢板决定的，而是由车体结构、技术、安全配置等方面决定的，不过话也说回来，无论如何始终都没有绝对的安全与不安全，唯有按照规定安全驾驶，上车切记系上安全带，不超速不酒驾安全驾驶才能保证自己的安全。
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