作者｜托马斯·索维尔（Thomas Sowell）
美国经济学家、社会评论家，斯坦福大学胡佛研究所公共政策高级研究员
生产任何东西都需要一定的劳动，但没有什么东西只靠劳动就能生产出来。农民需要土地，计程车司机需要汽车，艺术家需要画材。即使单口相声演员也需要一箩筐的笑话，那就是他的资本，正如水坝是水力发电公司的资本一样。
在生产过程中，资本补充了劳动，但也与劳动就业形成竞争。换句话说，生产产品和劳务，要在“大量劳动、少量资本”和“大量资本、少量劳动”之间做选择。当运输劳工工会迫使运输公司将司机工资水准提高到超过竞争市场上本应有的水准时，为了节省更加昂贵的劳动，运输公司往往会增加资本。于是公车车身变得更长，有时甚至把两台公车用一个有弹性的设备连在一起，这样一个司机就等于使用双倍的资本来运输双倍的乘客。
一些人可能认为这样就能带来更高的“效率”，但效率并不容易界定。如果我们像某些人一样，随意将效率定义为单位劳动的产出，那说一个公车司机运载了更多乘客就是更有效率只是一种循环论证。事实上，每个乘客的运输成本可能会增加，因为加长公车和提高司机的工资都增加了资本投入。
如果公车司机没有工会支持，而且薪水不超过吸引合格司机所需的水准，那无疑他们的平均工资将降低。对运输公司来说，即使雇用更多司机并使用车身较短的公车，也有利可图。这样不仅运输乘客的成本会更少，公车也会变得更短、数量更多，乘客等车的时间也将减少。这点对于在寒冷的冬日街头或夜间高犯罪街区等车的人来说十分重要。
如不考虑人的意愿和偏好，就不能有意义地定义“效率”。即使是汽车引擎的效率也不仅是一个物理问题。由引擎产生的所有能量都可以被用于某个用途，像是用于驱动汽车向前移动；用来克服引擎各运动部件的内部摩擦；或用以各种方式摇晃车身。只有当我们界定了我们的目标—驱动汽车向前移动—才能把用于这一任务的引擎功率的百分比看作其效率，把分散在其他各方面的能量看作浪费。
长期以来，欧洲人认为美国的农业是“低效率”的，因为美国每英亩的产量要比大多数欧洲国家低很多。然而，美国每个农民的产量要比欧洲高出很多。原因是美国土地资源丰富却有劳动力稀少的问题。一个美国农民要看顾更大片的土地，在每英亩土地上的投入就相应减少了。而欧洲土地稀少，根据供需关系，土地也更昂贵，欧洲农民专注于在能得到的土地上精耕细作，花费更多的时间清理杂草和石块，或者投入更多的精力，确保每英亩获得最大产量。
同样地，第三世界国家往往要比更富有、工业化程度更高的国家更能充分利用资本设备。像铁锤、螺丝起子这样的工具，在美国的工厂或车库里几乎人手一套，但在贫穷国家这些工具通常由几个人共用，或在大范围内共用，而生产同样产品的美国劳工则不需要这么大范围地共用工具。从另一个角度来看，在贫穷的国家，每把铁锤每年钉的钉子也更多，因为它在更多的人之间共用且闲置时间更少。但这并没有使这些贫穷的国家更有“效率”，只是资本和劳动的相对稀少性不同而已。
相较富裕国家，贫穷国家的资本更稀少，也因此更昂贵；劳动力更丰富，也更便宜。贫穷的国家往往会节约更昂贵的要素，正如富裕国家会节约劳动力这类对他们而言更昂贵、更稀有的要素一样。富裕国家的资本更丰富且更便宜，而劳动力则是更稀有且更昂贵的要素。
货运列车进站后，需要劳工卸货。一列货运列车半夜到站，有可能当下就卸货，这样这列货运列车就可以不受影响地前进；也有可能卸下一些车厢在支线轨道上，等到第二天早上劳工上班时再卸货。
在资本稀少（如火车车厢）、劳动力丰富的国家，安排劳工二十四小时卸载是明智的选择，这样就可以立刻卸载车厢里的货物，避免让车厢这种稀有资源闲置。但在一个资本丰富的国家，分离火车车厢，让火车继续上路往往是更经济的做法。也就是让火车车厢在侧线闲置，等待第二天卸载，而不是让工资高昂的劳工无所事事地等待下一列火车的到来。
这不仅是关于这些劳工的工资或这家铁路公司的货币支出的问题。从整个经济的角度来看，最根本的问题是：这些劳工的时间有什么可替代的用途，这些货运车厢又有什么可替代的用途。换句话说，这并不只是金钱的问题。金钱只能反映深层次的基本现实，它们在其他非市场经济体中都一样。让车厢闲置，等劳工来卸货；还是让劳工闲置，等着火车到来。哪个更明智取决于劳动力和资本的相对稀少性，以及它们在其他可替代用途中的相对生产力。
在前苏联与美苏冷战时期，苏联的车厢每年都比美国车厢运输更多的货物，这点常被苏联民众夸耀。但这根本不代表苏联的经济更有效率，只能表明苏联的铁路公司缺乏美国铁路产业那样雄厚的资金，而且与美国的劳动力相比，苏联的劳动力没有什么其他有价值的替代用途。同样地，二十世纪中叶一项关于西非经济的研究指出，那里的卡车“每周七天，每天二十四小时运行，通常都挤满了乘客和货物”。
由于同样的原因，贫穷国家的汽车往往比富裕国家的汽车使用时间长。在许多贫穷国家，让汽车的使用时间越长就越有价值，而且从富有的国家购买使用过的汽车也是值得的。短短一年间，就有九万辆来自日本的二手车出售给阿拉伯联合大公国。杜拜已成为出售这些二手车给其他中东地区国家和非洲国家的中心。据《华尔街日报》报导：“许多非洲城市充斥着丰田汽车，尽管在那些地方很少有新车出售。”在喀麦隆（Cameroon），计程车都是“破旧的二手丰田汽车，后面坐四个人，前面坐三个人”。即使是需要修理的车也能在国际市场上出售。
“日本的出口商还向国外出售了数以千计的破旧或损坏汽车。在杜拜，技工只需要花上相当于日本价格的几十分之一的费用就能修好车，日本高昂的劳动成本使日本成为世界上修车最贵的地方之一。”
总之，富裕国家的人可在使用很短的时间后就丢弃汽车、冰箱和其他资本设备，贫穷国家的人却不能这么做。这也不是能不能承受得起“浪费”的问题。在日本、美国或德国这些经济体中，花费同样的精力能生产够多替代品，因此继续维修这个设备就是一种浪费。但在贫穷国家，劳工的时间没有高效的可替代用途，因此像富裕国家的人那样使用很短的时间就废弃设备是不明智的。杜拜的劳动力比日本便宜，这并非偶然。富裕国家的劳动力有更高的产出，这也是富裕国家更富有的主要原因之一。从富裕国家向贫穷国家出售使用过的设施，是这两种国家应对要素稀有程度和生产效率不同的一种有效方式。
在现代工业化经济中，许多物品都是量产的，因此规模经济降低了它们的成本。但是，修理这些产品仍然由个人手工完成，没有了规模经济带来的利益，产品的维修也就相对昂贵。在这种量产经济中，反覆修理会达到一个临界点，超过这一临界点更换一个新的、量产的替代品会更便宜。美国的电视机维修店的数量远远赶不上电视机的增长，因为量产已经把电视机的价格降低到这一点，即对于许多故障的电视机来说，更换新的要比维修旧的更便宜。由两位苏联经济学家著述的一本书回顾了苏联时代，指出苏联的“设备被无止尽地修理、修补”，以至于“苏联每件资本品的平均使用期限达高达四十七年，而美国仅为十七年”。这不是炫耀，而是埋怨。
—End—
联系客服
