国航B-6090为什么要国际国内串飞？

上周上海又发疫情。因为与航班有关，一度将国航送上了“热搜”。不过国航公关很给力，半天功夫消息就都没了。其实网友们也没说啥，虽然怀疑国航消杀工作不到位，但都是猜测，不算证据。更何况上海迅速控制了疫情，就更不用担心了。

 

图：国航B-6090号飞机　窗帘图库

摄：LaCurtain

 

有朋友问国航“串飞”是否属实？拉总检查发现，编号为B-6090的国航A330-200飞机确实在11月14日自华沙到达太原，航班号也确实是CA738；这架飞机在09:42分再次起飞回北京。11月15日下午14:26分，它执行CA1521号航班自北京往上海——仅就航班信息而言，“传言”确实是准确的。

 

25日的上海三个病例中有人搭乘过15号的CA1521，她与两位友人曾同游苏州。上海市通报说“疫情源于在外省市暴露于被污染的航空器”，基本等于承认是她是本次源头。有网友联想到7月30日南京那次，也是国航CA910带去的，因此更怨恨国航。

 

图：有人说客舱消杀由航司负责

 

但这完全没有必要。疫情当前大家都非常警惕，国航不可能不认真消杀。CA910在南京的传播后来官方描述是“由于（清洁工）防护洗脱的不规范，可能造成了个别保洁人员的感染”，因此国航没有责任。前年此时有专家说冠状病毒离开人体只能活6个小时左右，所以根据“专家”的理论，就算B-6090不搞消杀，第二天飞上海危险性也不大——幸运的是14号下午它本来要飞广州，但那天的CA1379取消了。

 

总之埋怨是没有积极意义的，地域间互相指责更不可取。每个人都应该做好防护，才能把防疫工作做好。至于说国航为什么“串飞”？为什么不把国内与国际的航班分开，拉总也在这里解释一下。

 

科：飞机有“起降循环”寿命指标　窗帘图库

摄：LaCurtain

 

与汽车不同，飞机的“寿命”管理稍微复杂。除发动机寿命外，机体还有“飞行小时数”和“起降循环”两个指标。这两个哪一个先到，飞机都要“退役”，不能继续使用。

 

飞机比汽车多出“起降循环”的指标，主要是因为加压导致的。现代化飞机每次起飞后“吹气球”，机体要承载很大压力。起降次数超过设计标准后容易机体疲劳，造成空难。1988年阿罗哈航空在夏威夷曾有一架波音737-200飞机客舱在飞行中撕裂，就是因为总飞短途，起降循环多，机体疲劳造成的。

 

图：阿罗哈客舱撕裂　网络图片

 

为了充分利用，现在各航司都会均匀安排飞机“长短结合”，也就是追求“起降次数”与“飞行时数”的平衡。飞机在设计时会有相关倾向性，比如说短途飞机会更多考虑机体和起落架的坚固，波音还专门为日本推出过“加固型”的747飞机。但总的来说，此事还是要靠航空公司通过“排班”来完成。这个安排是“长期”的，只要在“一段时间”内平衡就好了。有些公司在退役前期频繁安排短航线，也是可以的。不仅是国航这么做，所以航司都这么干。

 

A330-200是远程飞机。它载客不算很多，但能飞得很远。疫情期间国际客流很少，所以国航安排它在国内“串飞”，其实也无可厚非。国航其实较少在京沪航线上安排A330-200，这条航线客流大，国航更多使用A330-300和777-300ER。可能是受“凭酸进京”政策影响，也只好在黄金时刻安排A330-200上阵了。

 

图：国航飞机多　窗帘图库

摄：LaCurtain

 

指责国航未认真消杀是不妥当的，由此进行地域攻击就更不理智。但国航是我国第三大航空公司，仅北京总部就有飞机200多架。因此如果一定要把国际与国内航班使用的飞行器分开的话，相信也不难做到。

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