1，会不会和中远海发在造船上有合作？
如果没有记错，海特年报的资产负债率是60%左右，对于重资产的航运企业来说，这个数字还算可以，海特经营性现金流也在持续流入中。老海特们肯定还记得去年年底和海发合作十条纸浆船的事情（公告后海特、海发两兄弟双双涨停），这种双赢的合作模式不知道今年还会不会继续，海特有扩充运力的渴望，海发也落得现成的兄弟公司生意，唯一横亘在海特新造船面前的难题是已经涨上来的造船价，海特62,000吨的纸浆船由于钢材等原材料的涨价，加上造船市场的复苏，目前国内大船厂的报价在4000万美元一艘左右。现在如果下单造船的话，势必对船舶交付后的固定营运成本产生较大的影响，不造的话，也很可能造船价格一路上扬，失去市场上开疆扩土的机会。
2，会不会存在行业内并购的机会？
如果说造船需要周期的话（18个月左右），要快速扩大市场份额只有靠并购了。海特现在的发展重点董秘已经阐述的很清楚了--纸浆和半潜，MPP没有提及，实际情况是大III系列后，海特已经四年多没有下过多用途船的订单了，海特的木材和沥青船体量比较小，更加不可能有更新船队的计划了。放眼全球，半潜船最大规模的是荷兰的Boskalis（之前名字叫Dockwise)，荷兰这么小的一个国家不仅仅有光刻机巨头，还有半潜领域的巨无霸，这是题外话了。国内还有少数几个公司包括中交等手头零星有两条老旧半潜船不成气候。接下来说说纸浆船，全球老大是G2，是由Gearbulk公司和挪威公司Grieg Star公司合并而来，目前纸浆船运力排名第一，排名第二的公司叫 Saga Welco, 是由日本巨头Saga和挪威船公司 Welco合并而来。说到这里我要八卦一下了，爷爷辈的时候挪威公司Grieg Star和 Welco是一家人，公司名字叫Star shipping当年是不遑多让的绝对纸浆一哥，到了孙女辈儿的时候由于经营理念不和， 两个孙女把Star shipping分成了两家，一家叫Grieg, 一家就是Welco。扯得有点远了，海特目前自己拥有的纸浆运力排名全球第三，加上手持订单，一共20X62,000载重吨。半潜和纸浆船领域，无论收购谁，无疑是有难度的，但不是说没有可能，虽然在这两个领域内，上述这三家公司运力比海特领先，但是总的船队规模来看，海特是比他们多的。
3, 会不会精简自己的船队？
海特现在有六大板块，除了上面谈的纸浆和半潜，还有重吊和多用途船，木材船，沥青船，汽车船四大板块，汽车船不多，五艘船已经和安吉合资成立了合资公司了。接下来如果精简的话，我估计体量比较小的木材和沥青船机会会比较大一些。从我的观点来看，现代航运企业必须走合纵连横的道路，从集装箱行业的前十大公司来看，集中度越来越高，中远和中海合并，到现在的东方海外，就是这个思路，一个事产生规模效应降低单箱成本，另外一个就是提高自己在行业内的话语权，运力规模不到咖位，人家联盟根本不带你玩儿。做为特字为特色的中远海特，以后势必要走这条道路，试想一下，如果就五条滚装船，十来条沥青，十来条木材船，在现今的国际竞争中（航运是全球化充分竞争的行业）讨生活是很艰难的。一旦管理层有这个意识，我相信未来一两年会有动作，把精力、财力、人力投入到半潜和纸浆船队上去，重吊和多用途船队适度淘汰老旧，适度保持规模，余下板块该合资就合资，该剥离就剥离，这样海特才有未来的竞争力。
写了这么多，也不知道大家有没有耐心看完，海特还有很多看点，如何进一步提高信息化水平，如何进一步透明化信息披露，如何进一步常态化北极航线的经营（以后有机会重点讲这个），如何在全程物流中精耕细作等等，摆在海特高层面前的问题有很多（看着陈董事长50岁已经满头白发，我不忍心发这么多问题啊
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