飞机制造业是一个资本高度密集的行业，并有一条非常陡峭的初始学习曲线。飞机使用的时间越长，厂商越是有可能降低成本，提高效率。在二十世纪60年代，美国飞机比欧洲最好的飞机使用的时间平均多出4.5倍。英国和法国的飞机制造商常常发现，他们还处于学习曲线的陡峭段爬升时，他们的飞机就开始被淘汰出局，不再有订单。
对于欧洲来说，一个国家的规模太小，甚至都难以支持某些行业，像科学研究、航空工业、航天工业、计算机技术等行业，都已经远远超出了单个中等国家的能力。在航空领域，如果法国试着单独向美国发起挑战，结果将是毫无疑问的惨败，而英国和德国这样做也会是同样的下场。
1967年，为了增强欧洲自己的航空工业技术合作，推动欧洲经济和技术的发展，法国、英国和德国决定启动空中客车飞机的研制和生产。经过技术总监贝泰耶的不断沟通，最终确定了各方在项目中的工作量比例：英国和法国各33%，德国为25%，这是空中客车联合团队得以成功发展的关键因素之一。
但是，空中客车项目进展并不顺利。英国公司劳斯莱斯公司并没有全力支持空中客车项目，放弃了为空客飞机生产发动机。随着空中客车项目成本的惊人上升，法国政府随后也打算放弃该项目，全力支持协和号飞机和水星飞机的研制。此时，法国南方航空制造公司总裁齐格勒极力劝说政府不要放弃空中客车项目，因为他认为协和号飞机是没有市场的。在一番摇摆后，法国政府最后采纳了齐格勒的意见。英国政府由于看到美国公司带给劳斯莱斯公司的利益更大，因此决定放弃空中客车项目。德国政府则把空中客车项目当作二战后飞机制造业复兴的一次机会，决定挽救空中客车项目，承诺给予资金支持。1970年，在政府层面的动荡结束后，空中客车工业集团正式成立。
空中客车工业集团采用了经济利益集团（GIE）的组织架构。空中客车工业集团和成员公司并不是上下级的关系，而是合作伙伴的关系。空中客车工业集团负责争取一切资源、开发工作协调和对外销售，而成员公司承担各自分配到的任务，并根据事先协定获得收入。为了保证不同公司研制的部件能顺利总装，必须要保证这些部件误差极小，尺寸数据需要经过反复协调和核对。最后只需要通过焊接、粘结和螺结就能完成飞机总装。
1972年10月，空中客车A300 B原型机完成首飞。但是除了参与国承诺的少数订单，空中客车工业集团的订单十分匮乏。直到1973年10月中东战争爆发导致石油价格飞涨，更省油的机型开始受到航空公司的青睐。空中客车工业集团开始突破非欧洲市场，获得了印度航空和南非航空的订单。之后，随着市场开拓陷入停滞，德国政府要求停止A300的生产。在空客集团负责人皮尔斯的劝说下，德国政府同意延缓生产进度，每两个月生产一架飞机。市场人员则尽力开拓远东市场，到1976年，空客集团获得了马来西亚航空和新加坡航空总共9架飞机订单。随后在1977年，空客集团又获得了泰国航空的订单。
为了和波音公司竞争，空客集团开始了A310机型的研制，这是空客飞机家族发展的开始。同时，北美市场上也取得重大突破。通过让航空公司试用飞机的策略和融资租赁的方式，空客集团获得了东方航空公司大额订单。为了牵制对手，空客集团和波音公司都开始争取英国的合作。经过政府内部激烈的争论后，英国决定重新加入空客集团。
在争取到英国政府的支持后，空客集团开始了A320机型的研制。为了和波音公司竞争，A320机型采用了电传操纵系统等新技术。A320项目的启动恰逢其时，正好碰上150座民用飞机市场需求很大的时候。随着空客集团售后服务的改善和销售人员的本地化，销售量不断增长，逐渐开始威胁到波音公司的领先地位。
空客集团再接再厉，开始了新的机型A330/A340的研制，开始了和波音公司针锋相对的竞争。为了压制空客集团，波音公司和美国政府开始以非公平贸易竞争为由，要求欧洲政府放弃对空客集团的支持。1992年4月，在几番斗争后，欧美双发终于达成一致，双方同意各自限制对新飞机项目的补贴。从结果上，波音公司的企图失败了。
1998年，空中客车公司赢得了一场大胜利，在历史上第一次获得了超过一半的市场份额，超越波音公司成为飞机制造业的领先者。
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