全球最难修的公路会难到什么程度？被称为“死亡之路”和“白骨之路”的俄罗斯M56号公路，足足调动了5万人、花了21年时间才通车。令人毛骨悚然的是，在全长2030公里的公路路基下，竟然还埋着1.7万具尸体。
苏联成立初期，众多落后的贫穷“小兄弟”纷纷伸手索要援助，导致苏联政府不得不将希望寄托在油矿资源最丰富的马加丹州，也就是以金、银、钨矿和石油储量著称于世的远东地区科雷马河流域。1925年，当时全球最长、连接城市最多的联邦公路网计划正式启动。
这条公路从莫斯科出发，途经新西伯利亚、伊尔库兹克后再分为两条支线。如果说直抵纳霍德卡是为了控制日本海与海森崴，那连通马加丹则单纯是为了石油与金矿。始料未及的是，从雅库兹克到马加丹之间的2030公里“白骨之路”就修了21年才完工。
为什么叫“白骨之路”？因为是真的有白骨，还多达1.7万具的恐怖程度。 公路开建时仅调来千名修路工，结果才开工半年就有数百人死亡，因为这2030公里中的65%路段都在远东无人区里，冬季最低可达-64℃，后勤补给的难度更是远超预期。
越往远东深处推进，极地永冻土带来的施工难度就越高，恰逢苏联大兴古拉格集中营制度，囚犯多到476座营地都爆满的程度。当有人提出“调配囚犯去远东修路”时，几乎整个决策层都点头同意。很快，各加盟国集中营陆续收到“全力配合”的命令。
第一批从格鲁吉亚运来的囚犯就有3000人，据说全体加盟国投票赞成，只有格鲁吉亚反对；第二个是爱沙尼亚的2500人、第三个轮到“人人都能欺负”的亚美尼亚......在此后的21年里，共有5万非俄罗斯籍囚犯被调来修路，理由是：大家都得为联邦出力。
这5万囚犯修路工全部在-30℃到-50℃的户外徒手工作，因为大型器械无法运抵无人区。很快，一片死亡气息笼罩在科雷马公路沿线，几乎每天都有人在工作时倒下不起。而其他人也没有气力去为死者挖坑立碑，只得就地将尸体埋在挖开的冻土路基下。
巅峰期调拨囚犯的速度甚至跟不上修路工的死亡数，工程进度也因此大受影响。待到1950年时，苏联政府干脆不再调配囚犯，转而下令公路不必铺设沥青与水泥，因为当时的技术还不足以在永冻土上做到质量达标，“白骨之路”就此埋下伏笔。
虽说远东一年有6-10个月的冰冻期，但部分地区的夏季最高温度仍可达到20℃，冬季的永冻土入夏后会出现浅层融化现象，道路开始变的泥泞不堪。1960年的某次雨后，一辆油罐卡车陷入泥地呼叫救援，结果救援队却在车底挖出5具骸骨。
从此，科雷马公路路面上出现的白骨越来越多，最多时需要大型卡车边走边捡，一直到苏联解体才停止捡骨作业，公路也因油矿关闭而被废弃。“白骨之路”和“死亡之路”的名号因此被坐实，《古拉格：一段历史》一书首次提及就引起全球轰动。
不少史学家通过大量走访与实地考证，最终得出“1.7万具尸体被埋路基下”的结论。2008年俄罗斯重启远东油田前，还专程派遣军队进行了一次清理，如今沿途骸骨虽不多，但也时常有人上报地点或递交骸骨，名副其实的现实版“白骨之路”。
与其他公路夏季通行、冬季封路相反的是，科雷马公路只允许冬季通行，夏季已连续关闭10年。既有夏季泥路易出意外，尤其是大型货车最容易打滑侧翻；也有捡骨作业过于骇人，不得不封闭的潜在原因。
至于翻建公路就更不可能了，就算俄罗斯能拿出这么大一笔资金来重建，在永冻土上修建公路的技术也很难突破，勉强重建只会是花了钱还得不到实惠，不如对外宣称这是条全球最难修的公路，再心安理得的置之不理，岂不妙哉？
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