从12月10日零时起,我国铁路将实施新的列车运行图。这是今年7月1日调图后,中国铁路总公司对列车运行图进行的又一次较大调整。这次调图后,全国铁路旅客列车开行总数将达到2673.5对,比调图前增加226.5对。引人注目的是,此次调图后,甘肃、贵州、青海、内蒙古等西部四省区将首次开行动车组列车。至此,中国高铁的开行范围扩展至国内28个省市区。
中国最近几年的高铁建设发展迅猛,已经成为世界上规模最大的“高铁大国”。更为重要的是,随着中国高铁技术的不断进步,高铁建设的速度将越来越快,而且已经被纳入政府稳增长的范畴加以推广。作为一种基础设施建设,一个高铁工程的上马,对于提高沿线经济体量,提供就业岗位,都将产生不可低估的积极作用。而广阔的中西部地区在高铁建成后,无论是人员来往还是物资运输,都有了便捷的条件,为中西部地区的社会经济发展创造了有利的条件。
高铁的“快速”显现出了远远超过普速列车的优势。因此,在高铁通车以后,很多地方的普速列车就停了下来。但是,由于高铁的造价远远高于普速列车,又导致高铁的票价必须“水涨船高”,消费者对此意见一直很大。在舆论的压力之下,铁路部门的票价很难完全按其运行成本来确定,大都采用了让消费者能够承受的价格,但这样一来又造成了铁路部门的巨额亏损。
按照有些人的设想,高铁建成以后,不必撤去普速列车,让低收入者可以用较低代价出行,从而为提高高铁票价扫清障碍。但是,普速列车的存在,不仅会妨碍高铁的运行效率,而且用高票价来挡住低收入者乘坐高铁也是不合理的。其实,像高铁这样的交通工具,它既是一种重要的公用事业,也具有网络型垄断性质,因此市场化定价并不完全适用,而是应该明确由政府定价。政府定价能够充分考虑到民众的消费承受力,而对于企业在运行过程中产生的亏损,则可以由政府实施补贴。
我国已经确立了由市场决定价格的改革原则,绝大部分的产品定价都应该交给市场,通过充分的市场竞争来得出价格,但这并不排除部分重要的公用性事业、公益性服务和网络型自然垄断行业的产品仍应由政府定价。但是,目前我国一些由政府定价的行业出现了较多的问题,这使政府定价模式失去了民众的基本信任。改变这种状况的途径,并不是简单地取消政府定价,而是应该按照党的十八届三中全会的要求,一方面对政府定价产品的竞争性环节放开市场定价,另一方面对必须由政府定价的环节提高透明度,接受社会监督。
在目前的价格改革中,有关方面很重视放开竞争性环节的市场定价,但对于必须由政府定价环节的改革却尚无明显推进。对于政府定价的产品,政府有责任给经营企业提供补贴,但这种补贴又只能从公共财政中列支,这就要求政府必须提高补贴的透明度,接受社会监督。政府定价产品大都由国企经营,而补贴进入国企后由于缺少监督,常常转化成了企业高管和员工的福利,消费者却体会不到补贴给自己带来的实际利益。
因此,在价格改革中,必须对一些确实要由政府定价的产品予以明确,同时建立起完善的信息公开制度,通过这种制度的确立,让民众能够充分地享受到高铁带来的利益。