时间到了2021年末，在这一年里出现了三台销量非常高的PHEV（插电混动汽车），同时有多款纯电动车也跻身销量排行榜前列，包括中高端自主品牌；从这时候开始新能源汽车注定要爆发了，可是为什么国产汽车不打造非充电式油电混合车，用于拉低混动汽车的消费门槛呢？
似乎这种车型只有合资汽车在搞。
原因其实不难理解，简而言之有三点。
现在仍然有些合资品牌的油电混合车（以下简称HEV），比如丰田卡罗拉、雷凌、卡罗拉、陆放等，以及丰田的雅阁或奥德赛，这些车相比同级别PHEV属于“减配降级”产品。
以卡罗拉为参考，此车使用的是米勒循环加E-CVT架构的组合，运行模式是标准的油电混合；也就是内燃机作为主要驱动单元，集成的驱动电机是另一部分。这个系统能让这台小车的平均油耗丢低至5L/100km左右，但这要以非常保守的风格去驾驶才能达到，说白了省油还是建立在无法体验驾驶乐趣的基础上实现，甚至要不惜以成为“移动路障”为代价。
本田的E-CVT系统略有不同，其使用的阿特金森循环内燃机在低速时主要用于发电，中高速驾驶的时候作为发动机使用；这套系统要比丰田的E-CVT略有些节油的优势，但比较遗憾的是本田没有紧凑级的混动车。
至此可以得出结论了，两田的HEV系统的作用是省油，是用油转化出一部分电，用高效率电机辅助驱动车辆的燃油车。
插电混动汽车的初衷是「尽量不用油」
以对标卡罗拉HEV/PHEV的秦PLUS DM-i为参考，这台车使用的也是E-CVT系统，用高效率阿特金森1.5L发动机；作为插电混动汽车可以做到尽量不用油，比如其高功率版本有120km的纯电驾驶能力，日常短途通勤只需要当作电动汽车使用，也就是正常充电即可。EV（电驱）模式的耗电量即便按照15kwh/100km计算，以平均电价计算得出的成本只是11~12元，每公里为1.1~1.2角，实际还可以低三分之一左右。
卡罗拉的油电混合汽车即便按照5L/100km计算，用92#汽油，百公里的成本也要35元以上，每公里通勤成本为0.35元以上；假设每年行驶1万公里，卡罗拉就要支出超过3500元的油费，DM-i按照8000公里纯电里程计算为最高1200元，那么剩下的2000公里长途油电混合里程，成本又会是多少呢？
这台车在不充电的前提下，平均油耗低至4L/100km，虽然它驮着一个很重的电池组，但在混动模式中的耗油量却更低。
实现高整备质量低能耗的基础是大功率的电机，其E-CVT电机功率超过140kw，而混动卡罗拉才50多千瓦；高功率的电机耗电量其实反而更低，尤其是在中高车速区间内，因为扭矩下滑幅度小，不需要电机以过高的转速运行。在电机功耗不高的前提下，内燃机则无需高转速运行去发电，所以省油是必然的；这两千公里的燃油成本开支只是超过570元，一万公里总费用可以控制在1800元以内，相比卡罗拉混动版节省了近一半的开支。
国产汽车为什么要造油电混合车呢？
仍以上述两款车为参考，PHEV DM-i秦的价格仅仅在10-15万区间，合资汽车混动卡罗拉的价格还要更高一些；这说明了混动汽车的制造成本没有那么高，只是合资车的车辆价格水分太大而已。
中国汽车品牌的责任是要中国汽车用户用上物美价廉的好车，所以在能力允许的范围内则可以打造出更高品质的插电混动汽车，同时让消费者看清楚合资汽车的真实水平；当然如果企业没有这个责任感则同样会造相同的车，但是消费者会很难接受，因为在水平相当的前提下，还是有很多的消费者更偏向外国品牌，无需否认这个事实。所以只有以“降维打击”体现出绝对的实力压制，才能让中国汽车品牌被消费者认可；这是车企的无奈，但也有效催生了一些优秀的车辆。
对于企业而言还有另一个原因，那就是只有插电混动才属于新能源汽车，才能获得新能源汽车积分；插电混动汽车的电能可以在长途驾驶中以内燃机消耗燃油转化，但在日常代步用车时可以像电动汽车一样的去充电，这能够起到调整峰谷电耗、减少弃电，同时以优秀的动力电池推动梯次利用的动力电池循环，对于节能减排是有理想推动效果的——PHEV是尽量不用电和少用油，HEV只是能节油。
所以PHEV被定义为新能源汽车，企业生产这种车型同时为自己获得了积分，最终结果则是三方共赢（用户、企业、国家）。
综上所述，插电混动汽车做到了耗油量与油电混合车相当或更低，多出了纯电驾驶能力，有效降低了用车成本；但是这种混动系统的制造成本比较高，曾经的价格确实要高于合资HEV，可是随着国产动力电池的技术快速进步，动力电池的制造成本一步步的拉低了，最终实现了PHEV&HEV车辆价格相同，一旦价格相同就是“同价不同质”的降维打击，也决定了油电混合技术的必然淘汰。
所以没有必要再纠结如何选择的问题，面对相同价格的PHEV选择HEV是没有道理的。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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