米格-25的发展历程[03]

　　1964 年 3 月 6 日，带着米高扬设计局众人的期望，Ye-155R-1 在苏联著名试飞员费多托夫的驾驶下首次振翅高飞，当费多托夫驾驶着这架前所未有的巨大歼击机完成首飞科目并且返回的时候，全场的气氛达到了顶峰，新机的总设计师格列维奇热泪盈眶的看着这一切，毕竟这可能是他最后的心血了，毕竟，他已是 72 岁高龄的白发老人，当初被委任研制 Ye-155 也是出于无奈—由于对米高扬坚持研制新型截击机的决策不满，当时的米高扬设计局首席设计师安纳托利-布鲁诺夫负气辞职。但这一切最后给了格列维奇一个满意的结果—Ye-155 成为了他最后的收官之作，并且最终取得了巨大的成功。

半年以后，截击原型机 Ye-155P-1 也进行了首飞，米格-25那极富传奇色彩的大幕，从此拉开

　　在随后的试飞中，Ye-155 表现出了作为一款优秀高空高速多用途歼击机所应有的大部分品质，无论是速度，还是飞行高度都达到了相当高的水平，新飞机的最大飞行速度达到了 3 马赫以上，平飞高度则超出了 2.5 万米的高度，而其跃升高度，则已经突破了 3 万米大关，新机在试飞过程中多次打破飞行高度和速度的世界纪录，这一切都表明，格列维奇最后的心血换来的，将是一架伟大的飞机。


　但伴随着新机试飞的逐步深入，一些问题也逐步暴露出来，如 Ye-155P 在试飞过程中发现，挂载武器以后的 Ye-155 存在着相当严重的方向安定性问题，并因此摔掉了两架原型机，造成两位试飞员牺牲，为了解决这一问题，设计局加大了 Ye-155P 的垂直安定面，并将其主翼调整为具有 5°的下反角的安装方式，最终解决了这个问题。

　　1967 年，Ye-155R 的测试工作基本完成，Ye-155P 除火控系统尚无法投入使用以外，对其气动性能和动力性能的测试也以基本完成，最终该机被赋予米格-25 的编号，苏联人决定让这种新型截击机以一种足够震撼的方式出现在全世界的面前，不久，这个机会终于到来了。

Ye-155 在 67 年多莫达多沃航展露面时，引起西方极大的震动

这时的 Ye-155 的机翼还是水平的，没有下反

　　1967 年 7 月 9 日，莫斯科多蒙德多沃机场，这里正在举办庆祝十月革命 50 周年的航空展，当航展的飞行表演已经临近尾声时，正当观众们为不甚精彩的飞行表演感到索然无味时，四架壮硕孔武的 Ye-155 突然在机场上空出现，并以很低的高度高速通场，震耳欲聋的发动机轰鸣声伴随着巨大的身影从观众头上疾驰而过，毫无准备的观众被这一出意料之外的表演惊呆了，而在他们还没有反应过来的时候，解说员为之提高了三个八度的嗓音又适时的在表演场地的播音设备中响起：“这是一种可以在 3 万米以上高空以 3 倍音速遂行截击作战的新式战机 ……”，顿时引起观众席上的一片哗然，各大军事媒体纷纷在第一时间在最醒目的位置报道了这一新型战机的亮相，与此同时，西方关于这种战机的谣言也随之四起，一时间掀起了一股关于苏联新式战机的讨论热潮，有趣的是，由于苏联出色的保密制度。西方在很长一段时间内并不知道这种新型战机的型号，而是主观臆断的根据米高扬设计局的战斗机一般编号规则，将其误判为米格-23，并按照之前的绰号规则，给这种新型战机取名“Foxbat”，即“狐蝠”（一种大型蝙蝠）。

米格-25 透视图，机身中段和机翼中安装了巨大的油箱

　　事实上，1967年亮相的 Ye-155 还完全没有达到可以服役的状态，其硕大的机头内所安装的只是配重铅块，第一种真正可堪实用的米格-25 是 1969 年在高尔基城投产的米格-25R，也就是唯一的一种纯侦察型的米格-25，而作为重头戏的截击型米格-25P 则由于航电系统一直不成熟以及飞机飞行性能一直存在问题（如在高速下发射导弹时航向安定性不能保证，雷达系统一直不可靠等）而一直拖延到 1970 年才通过验收进入国土防空军服役。狐蝠王朝的大幕，直到这一刻才是真正的拉开了。

　　当 Ye-155 首次出现在西方面前时，西方军事媒体的从业人员们迅速发挥了他们胡诌八咧的专长，在极短时间内就为米格-25 找到了一个模仿的对象：美国海军的 A-5“民团团员”舰载重型攻击机，且不说这两者即便有相似之处，也是形似而神不似，单说能够把高空高速截击机与舰载攻击机扯上关系这一点，西方军事媒体从业人员思路之天马行空，嘴巴宽度之大，已是无人能比了。

RA-5C 的气动布局与米格-25 相比还不是太接近

相反 F-15 不折不扣地拷贝了米格-25 的外形


解析“狐蝠”：米格-25 的全面剖析

1、速度与机动：硬币的两个面

　　当“大米格”系列最初一种试验机 Ye-150 开始向马赫数 2.5 以上发起冲刺时，一个全新的障碍就已经开始横在了苏联人面前，那就是因高速飞行的机体与空气摩擦而产生高温嗦带来的“热障”。当 Ye-150 以马赫数 2.05 的速度飞行时，其机体表面温度已经达到摄氏 107°，而当 Ye-150 加大油门向马赫数 2.5 冲刺时，其机体表面温度达到了 200° 以上，而根据计算，如果它飞到马赫数 3，那么它的机体表面温度将达到 300°！高温带来了一系列的麻烦，首先，我们知道，即使是高强度的铝合金，其熔点也只有 400-500°，而在 300° 的高温下，传统的铝合金蒙皮材料将变得比宣纸还要脆弱，如果再加上高速带来的巨大速压，那么此时的机体将只有变形一途。其次，在如此高温的环境下，机载电子设备如何运转？应该使用什么方式冷却？一大堆的问题摆在了格列维奇面前。

　　用什么材料来造机体？用钛吗？以当时苏联的技术能力，根本无法有效加工并生产符合制造新型歼击机的钛合金材料，那么，怎么办？

　　格列维奇最终确定的解决方案几乎让所有人瞠目结舌，不用硬铝，不用钛合金，用什么？米格-25 结构材料的80% 使用的是镍基合金钢！

相对铝合金，钢材热胀冷缩小，焊接工艺也简单些，外场维护要容易很多，最重要的还是降低生产成本，这为狐蝠系列的高产奠定了基础

　　即便在多年后的今天，笔者在最初得知米格-25 最终确认使用镍基合金钢这种材料来进行制造时，第一反应也是睁大眼睛突出舌头，半天无法恢复自如，虽然镍基合金钢的高温性能相当优异，在 400° 乃至以上的温度下也能保持足够的强度，但众所周知，钢的密度为 7.9 吨/m3，几乎是铝合金（2.7 吨/m3）的三倍。钛合金（4.5 吨/m3）的一倍多，采用这种材料的直接结果就是米格-25 重得出奇，其结构重量达到了 7.9 吨，空重达到了 19.6 吨，如此巨大的重量使得米格-25 即便安装了两台加力推力超过 10 吨的发动机的情况下，其起飞推重比也只有 0.6 左右,远远低于米格-21 的 0.8 左右，较低的推重比使得米格-25 在进行大过载机动时能量不足，直接影响了米格-25 的机动性。

　　付出了如此巨大的代价，真的值得吗？

　　在回答这个问题之前，让我们先看看硬币的另一面。

　　当时世界上的另一个航空超级大国美国在发展自己的三马赫战机时，领先潮流的使用了钛合金来解决热障这一问题，然而，钛合金极高的加工难度使他们付出了沉重的代价，一个又一个沉重的打击席卷而来，先是洛克希德公司自行生产的钛合金发生了大面积不明原因的“氢脆”而使得巨额资金生产的材料全部报废，然后是钛合金奇高的加工难度使得机体的制造举步维艰，最终耗费了巨额资金和工时制造出来的机体强度仍然差强人意，最终使得“黑鸟”成为了专职的侦察机---极低的可用过载使得黑鸟在作为截击机时根本无法做强度稍大一点的机动，甚至连急速爬升这样的截击机必备的能力都没有！黑鸟的教训使得美国人后来在发展高空高速截击机样机时，也不得不回归到钢结构上，而在这个漫长的弯路过程中，付出的资金与时间的代价更是极其的高昂！

　　硬币另一面的故事从一个侧面证明了苏联人的务实精神和米高扬设计局的深思熟虑，镍基合金钢的机体结构虽然让米格-25 付出了巨大的重量代价，但却保障了米格-25 拥有足够的机体强度，使得其可以胜任在截击作战中经常遇到的诸如急跃升攻击，高速俯冲等战术动作，而且在做到这一切的同时，其成本还相当的低廉。而付出了高昂代价的美国“黑鸟”，除了获得了最大速度和飞行高度的优势以外，其低劣的机动性能几乎令人无法忍受，与此同时，低劣的机体结构强度更使得黑鸟在服役过程中拥有了高达 30% 的坠毁率，这一切使得黑鸟更像是一架技术验证机而不是实用的作战飞机，即便到了今天，如黑鸟一样使用几乎全部钛合金结构的战机依旧凤毛麟角---与闪耀着科技光芒的偶像派明星黑鸟相比，米格-25 更像是一位从农村走出来的实力派明星，土里土气却依旧具备着不俗的实力。

米格-25 密密麻麻的肋梁和隔框结构，以重量换取强度

　　一直以来，关于米格-25 的机动性能，国内普遍的说法是认为其机动性能较差，甚至有一些文章认为米格-25由于大量使用了钢结构的原因，其机体结构强度不足，导致其可用过载系数较低。

　　那么，事实真的是如此吗？

　　首先，米格-25 虽然强调高空高速，但其起飞离地速度仅为 330 公里/小时，由此，我们可以发现，米格-25 的机翼升力系数是相当高的，其在起飞翼载达到 500 公斤/㎡的情况下仍旧可以做到如此小的起飞速度就是佐证，另外，据 1993 年美国空军上校盖瑞·L·阿德里奇在朱可夫斯基机场试飞米格-25PU 的经历来看，米格-25 起飞时操纵杆位移很大，这说明，米格-25 为了能够实现高空高速条件下的稳定飞行，在整体气动设计中选取了相当大的静安定度，其重心位置相当靠前，导致在低速（马赫数小于 1.5）时需要平尾提供相当大的力矩才能够顺利抬头。这一设计对飞机在中低速度段的机动性能影响相当的巨大，我们知道，当飞机的飞行速度超过音速以后，其气动中心会大大的前移，而气动中心的位置对改变飞机俯仰飞行姿态来说至关重要，米格-25 这种设计显然是为了使飞机在高速度段时不致出现气动中心前移至重心之前，导致飞机出现较大的低头力矩，从而导致危害飞机安全性而做出的。但如此靠后的重心设计，会使得飞机在中低速度段时的飞行品质变得极其呆板—在电传飞控还没有出现的年代，这种呆板显然不可能通过飞控的优化设计来改善，这使得米格-25 在中低速度段下俯仰方向的机动性能相当的低下。

　　同样的问题也出现在飞机的水平机动性能上，为了保障在高速状态下的航向安定性，米格-25 的平尾配平能力相当的强，强到了在低速状态下出现了相当程度的配平过剩现象，最终使得飞机在中低速度段的操纵响应迟缓。同样是出于保障高速状态下的航向安定性的考虑，米格-25 的垂直安定面面积十分的巨大，两个高耸的双垂尾和巨大的腹鳍设计使得飞机在高速时拥有足够的航向安定性，但在中低速度段，这样高的航向安定性显然是对飞机的机动性能有着相当的妨害的，这一系列为了保障飞机高速状态下飞行性能的设计，最终使得米格-25 在中低速度段上变成了一块飞行的砖头，稳态飞行有余，机动飞行不足。

米格-25 巨大的垂尾开辟了重型战斗机安装双垂尾的先河

　　但在马赫数超过 2 的高速段，情况开始变得不同，此时的米格-25 舵面响应变得相当灵敏，而轻薄的翼型也使得飞机在这个速度段下的升力系数有了显著的提高，虽然由于其巨大的自身重量和较低的推重比，使得飞机并不能像同时期那些前线歼击机一样，做出令人眼花缭乱的机动动作，但其机动性能显然是足够的，在这个速度段，米格-25 安全使用过载为 3-4G，但这只是一般状态下的限制，在机体结构安全的前提下，米格-25P 可以在这个速度段完成 6.5 个 G 的瞬时机动动作，但限制米格-25 机动过载系数的原因显然不是机体结构强度（米格-25 曾经在一次试验飞行中由于操作不当而进入了大过载状态，其瞬时过载达到了 11.5G，但最终飞机安全返回了地面，这个事例说明米格-25 的机体结构强度是足够的），而是由于较大的机体重量，使得机翼载荷过大，而飞机的整体推重比又不足，如果强行进行高过载机动，则飞机很有可能陷入失速而坠毁。

　　由此我们可以得知，米格-25 中速机动性差劲的原因，根本不是机体结构强度的问题，而是其原始设计针对高速飞行，对低速性能必须进行相当的牺牲和舍弃，以六十年代的设计水平，还做不到如后来的第三代歼击机一样可以对多个速度段下的飞行性能进行优化，米格-25 的设计，实际上是针对其主要设计诉求进行全面优化，而牺牲次要诉求的最终结果。

米格-25 天生为超音速飞行而生，在亚音速下无法发挥出全部性能

　　优异的高空高速性能和差劲的中低速机动性使得米格-25P 实际上是一种专用的防空截击机，其最合适的用途就是利用其速度优势，在尽可能短的时间内对入侵的敌方轰炸机以及侦察机发起高速截击，在发射导弹后即行脱离。（但这并不意味着米格-25P 在面对敌方歼击机时就束手无策，后来的诸多事实证明，只要战术应用得当，米格-25P 还是能够有效对阵敌方的先进制空战斗机的，即使敌方战机领先一代以上，米格-25P 仍旧有相当的机会，关于这方面的内容，将会在本文随后的部分加以详细说明）

　　而对于侦察型的米格-25R，由于其飞行高度最大可以达到 3.2 万米，并且能够飞出 3.2 马赫的最大飞行速度，其自身的生存性并不需要优异的机动性来保障，因此，其机动性相对其任务属性，是相当足够的。

米格-25 是一种个性极端的战斗机，使用得当的话也具备很强的战斗力

　　有很多文章认为米格-25 实际上并不具备真正的 3 马赫以上速度飞行的能力，但实际上这是一个需求的问题，米格-25 囿于其常规结构的 R-15 发动机，在其速度超过马赫数 2.7 时，发动机涡轮容易进入失控的高速旋转状态而最终导致发动机烧毁，但这并不意味着米格-25 就不能进行马赫 数2.7 以上的飞行，很多情况下，只要小心操纵，米格-25 在马赫数 3 以上的速度段飞行时，还是相当安全的。据前苏联米格-25 飞行员透露，米格-25 平时训练时，其高空速度限制为 2.6 马赫，在获得团一级领导批准的情况下，可以飞到 2.83 马赫，而在获得更高级别领导的批准时，还是可以飞到马赫数 3.2 的。


狐蝠的利爪：米格-25P 的武备与火控

　　米格-25P 的雷达可以说是“好事多磨”，这种被称为“旋风”A 的大型火控雷达与苏联同期装备另外两种截击机（图-28/128 和苏-15）使用相同的核心处理设备，但由于各自机头空间的不同而使用了不同的天线，其中米格-25P 使用的是天线孔径最大的型号，其雷达本体重量达到半吨，使用的倒置卡塞格伦天线孔径超过 1 米，堪称当时机载雷达中的“巨无霸”，然而，囿于前苏联相对落后的电子工业水平，旋风 A 雷达虽然有着硕大无朋的体积，但其功能却十分的单一，几乎可以用简陋来形容，其扫描线基本与机身轴线重合，完全不具备下视-下射能力，以其超过一米的超大雷达孔径，对典型轰炸机目标的探测距离却只有 100 公里，究其原因，还是出在其落后的基本结构上，旋风 A 雷达的基本电子元件以巨大的真空管为主，虽然其标称峰值功率高达 600 千瓦，但绝大部分以热量的形式散失掉了，其功率利用率很低而且由于真空管雷达的波束控制能力低下，导致雷达只能以单脉冲体制进行简单的对空搜索，而当捕获目标以后，该雷达只能以单目标跟踪模式对目标锁定并导引机载导弹发起攻击，凭借着巨大的体积，旋风 A 雷达拥有了 120° 的水平扇面的搜索范围，12° 的俯仰搜索范围，并具有自动搜索/跟踪的能力，整个雷达系统可以直接通过经过升级的空气自动化截击系统与地面指挥站进行作战信息的交互。

旋风-A 雷达的功率极大，尺寸也极大，但计算机处理能力太低，天线增幅有限，加上真空管体制原有的痼疾，实际性能很不理想

巨大的天线直径也限制了自身的回旋范围

　　到了 1976 年，米格-25 进行了一次大规模的中期改进，改进内容包括：以一台 RP-25M 型脉冲多普勒雷达换下了“旋风“A 型雷达，新雷达是在米格-23ML 上的 RP-23ML”高空云雀”2 雷达的基础上改进而成的，使用了更大直径的天线（天线编号 N005）,使得其最大作用距离提升至 115 公里，由于采用了新的扫描体制和火控计算机，新雷达具备了向上 52°，向下 42° 的俯仰扫描范围，这使得米格-25 从此具备了初步的下视/下射能力，其独立搜索目标的能力也获得了较大的提高。为了进一步提高飞机对空情的感知能力，米格-25 还加装了一部 TP-26-SH1 型前视红外搜索/跟踪系统（IRST），该系统对目标的搜索范围达到 45 公里，可以在强电子干扰环境下为飞机提供稳定可靠的目标搜索手段，同时，飞机的火控系统也做了升级和改进，具备发射 R-60 型格斗导弹的能力。

别连科叛逃后，苏联紧急研制的 RP-25M 型脉冲多普勒雷达

　　真空管雷达在当时有个十分有趣的优势，因为真空管雷达自身的噪声率巨大，信噪比很低，导致对手释放的干扰在很多情况下都被当做噪声过滤掉了，从而使得雷达以一种十分另类的方式获得了相当强的抗干扰能力，只不过这种抗干扰能力是和低下的雷达效能并存的而已。

　　米格-25 标配的武器系统是专门为其配套研发的 R-40 远程空空导弹，该导弹由马图斯·比斯诺瓦特领导的第 4 试验设计局于 1962 年二月开始研制，于 1969 年研制成功并投入批量生产，1970 年开始装备米格-25P，该导弹为前苏联第二代远程空空导弹，其体积硕大，是当时世界上最大的空空导弹之一，整体气动布局与之前的 R-8/98 十分类似，但其重量达到了半吨之巨，弹体长达 5.8 米（改进型更是长达 6.3 米），该弹采用鸭式布局，四对气动面呈 X-X 形布置，主气动面面积十分巨大，从导弹中部靠前的位置开始一直延伸到导弹尾部，翼展达到了 1.45 米，这样的气动布局加上细长的弹体外型，为其提供了良好的高速方向稳定性，从而使得 R-40 成为了一枚非常适宜进行高速拦射的中距空空导弹，但囿于巨大的体积和过剩的方向稳定性，R-40 在攻击高机动性目标时，其效能较差。R-40 导弹有两种不同的制导模式，通过在地面更换导引头的方式实施切换，其中，半主动雷达制导的型号被称作 R-40R，该弹采用中继指令遥控制导和末端半主动雷达寻的制导相结合的复合制导模式，这使得米格-25 可以在雷达获取目标方位之后即发射导弹进行攻击，在导弹飞行过程中利用雷达对目标方位变化的监测对导弹实施遥控制导，并在制导的同时继续对目标实施迫近，待到飞机与目标距离进入弹载半主动雷达寻的装置作用范围内时再实施烧穿制导，从而使得导弹的有效射程成功突破了弹载半主动雷达寻的装置作用距离的限制，使得米格-25拥有了真正意义上的超视距拦射能力，在米格-25P 的时代，由于雷达性能的限制，R-40R 的有效射击距离只有40公里左右，而在米格-25PD 服役以后，R-40R 在更换了导引头之后，其有效射程几乎翻了一倍，达到了 75 公里，其作战效能有了很大的提高。R-40 的被动红外末制导型号被称作 R-40T，其与 R-40R 一样采用了无线电指令的中继制导模式，但由于 60 年代红外制导技术的限制，R-40T 的红外制导装置只能导引导弹对目标红外特征较为明显的尾部发起有效打击，只有在打击如黑鸟这种气动加热十分明显的高速目标时，R-40T 才能进行有效的迎头拦射，同时，由于红外制导装置的作用范围有限，使得 R-40T 的射程只有 R-40R 的一半左右（基本型射程 20 公里，改进型 50 公里）

红外、半主动雷达的双制导体制模式也是苏联中距空空导弹的标准配备

　　精心打造的专用武器系统使得米格-25P 成为了一位可怕的高空轰炸机与侦察机杀手，但这些武器系统对战斗机这样的高机动目标时，其效能却很成问题，专业化的武器配置最终使得米格-25 在日后的战斗使用中受到了很大的限制，最终也造成了一些遗憾和无奈，此是后话，暂且不提。

挂载 4 枚 R-40 的米格-25P，两枚是雷达制导，两枚是红外制导



狐蝠的巨眼：米格-25 侦察型的基本配置与特点

　　米格-25 优异的高空高速性能使得其在具备担任优秀截击机能力的同时，其机体潜力也使得其具备了成为一款优秀的战术乃至战略侦察机的能力，这一潜力在 Ye-155 项目刚刚提出时就被前苏联空军（V-VS）所发现，于是，米格-25 从一开始就分成了两个亚型在发展，在最初的样机制造中，专门为侦察型所制造的样机被称为 Ye-155R，最终定型时被称为米格-25R，由于侦察型对设备的要求不像截击型那么严格，米格-25R 反倒比米格-25P 早一年，于 1969 年开始进入苏联空军服役，在投入使用后，该机因为表现优异而被赋予了大量不同的任务属性，最终发展出一个庞大的子型号家族，其生产数量甚至超过了截击型，在所有米格-25 生产型号中占到了 60% 的份额。

首架生产型米格-25R，还有着原型机式样的垂尾

　　米格-25 的侦察型可谓是苏联式多用途战机思想的最高体现，其子型号多达十余个，分别针对不同的侦察任务属性，如光学侦查，电子侦查等，而在这些子型号之中，除最初生产的米格-25R 以外，所有的米格-25 侦察型都装有用于对地轰炸的火控设备，可以挂载各种炸弹武器对敌方要地发起轰炸，这种配置反应了苏联前线航空兵的一贯传统，即重视武装侦察，在侦察过程中一旦发现有价值的时效性目标，侦察机可以随即发起打击。这种打击注重时效性，往往令对手防不胜防，而米格-25 优异的高空高速性能，又使得这种打击的防御难度大大提高，从而使得米格-25R 最终成为了一支刺穿敌方防空体系的利剑，锋刃所到，无可抵挡。

　　米格-25 侦察型在后来经历的历次战斗中，除几次处于中低空，以低速飞行时遭到打击而坠毁以外，大部分时间内，其任务安全性极高，几乎是无法击落的。

　　米格-25 侦察型家族的生产历经近 20 年的历程，期间，共有以下几种主要子型号。

米格-25R 基本型

　　该型号是米格-25R 最早的批生产型号，于 1969 年开始在高尔基厂投入高速批量生，该型号是米格-25 侦察型中唯一一种“纯侦察型号”，其主要机载侦察设备为 5 台“泽尼特”航空侦察相机，其中 4 台为 A70M 型侧向侦察相机，另外一台为 A/E-10 型地形侦察相机（该型相机携带 1,300MM 的长焦镜头）。米格-25R 所装备的所有侦察设备由喀山“杰聂特”光学仪器厂生产，能够在 22,000 米高度工作。

标准的米格-25R 型，注意机首排列的多个光学窗口

　　米格-25R 的气动外形与米格-25P 基本相同，但其头锥部分因为不需要安装直径巨大的截击雷达设备而显得更加细长，尾喷管部分则较截击型有所加长，这种做法虽然使得发动机推力受到了一定的损失，但有效降低了飞行阻力，使得米格-25R 的气动外形更加“干净”。

米格-25R 侧面图

　　米格-25R 的飞行性能较之米格-25P 高出许多，其最大飞行高度可达 3.2 万米（但只有在 2 万米以下的高度才能稳定发挥其高速性能，如再高则速度会有相当的损失），在 1.7 万米高空可以达到马赫数 3.2 的高速。

米格-25RB 侦察/轰炸型

　　米格-25R 服役不久，苏联前线航空兵就对其提出了增加武备的要求，应部队要求，米高扬设计局在第四架 Ye-155R-4 原型机基础上，加装了特别研制的 FAB-500M-62T 型航空炸弹（针对高速下的气动加热做了改进，使得引信能够适应高温的环境）以及与之配套的武器挂架，改进后的 Ye-155R-4 成为了米格-25RB 的验证机，但试飞过程却充满着惊险，因为缺乏设计制造以及使用在 2 马赫以上速度使用的航空炸弹的经验，导致在试飞过程中频频出现挂架上电气接头因高温而融化的事故，有几次甚至险些引发用于投放炸弹的挂架起爆管过热自爆。最后针对此类情况做了一系列改进，炸弹和挂架才算是最终堪用。

Ye-155R-4 原型机

　　米格-25RB 原型机在试飞过程中曾经创下了人类航空史上最高高度和最大速度下投放炸弹的记录，投弹高度为 20,000 米，投弹速度为马赫 2.5，创纪录飞行员为阿维亚德-法斯托维兹。

　　米格-25RB 最终于 1970 年 12 月投入现役，之前生产的米格-25R 也全部返场按米格-25RB 的标准升级。批生产型的米格-25RB 加装了轰炸瞄准系统，并扩大了进气口截面积，使得该机即使在挂载武器的情况下，其实用升限也比米格-25R 高出 700 米，该型号的侦察设备得到了进一步的加强，A-70M 型相机和 A/E-10 型相机被替换为拥有 150MM 镜头的 2 台 A-72 相机，并根据任务属性的不同，可以选装 SRS-4A/B/V 型电子侦察设备，以及 SPS-141“警报”电子对抗干扰机。

正在试飞的米格-25RB，可以清楚地看到机头下方照相窗口的排列

　　米格-25RB 在执行单纯的侦察任务（不携带武器）时，其作战半径为 920 公里，而在执行武装侦察任务时则降为 650 公里，米格-25RB 的最佳飞行高度（即所谓的实用升限，实际上对于米格-25 这样动力跃升高度达到 3.6 万米的战机来说，超过实用升限一定范围内的稳定平飞是完全可能的，但由于空气密度等原因，飞行性能会有所下降）在不携带武器时为 2.3 万米，在携带武器时则为 2.1 万米。

米格-25RB 的相机舱

米格-25RBV 型侦察/轰炸机

　　从 1978 年起，一部分米格-25RB 换装了 SRS-9“维拉日”电子侦察设备，并以 SPS-151”黄油杯“电子对抗干扰机换下了 SPS-141”警报”，换装了这些设备的米格-25RB 被赋予了米格-25RBV 的新编号，该型号在外观和飞行性能上与米格-25RB 别无二致。

米格-25RBV

具备空中加油能力的米格-25RBVDZ


米格-25RBN 型夜间侦察/轰炸机

　　该型机与米格-25RB 同步发展，为夜间侦察的专用型号，其机载侦察设备为 2 台 NAFA-MK-75 型夜间侦察相机，同时，该型机可以携带 FOTAB-100/140 型侦察用照明弹，但由于实际效果不佳，再加上设计局最后采用了在米格-25RBV 或后来的 RBT 机体上加装夜间侦察用相机的方式。最终该机型只停留在了原型机阶段。

米格-25RR 辐射侦察机

　　米格-25 良好的高空高速性能使得其被赋予了一项极其特殊的使命—在本国或别国进行核试验时，以高速穿越核爆蘑菇云，并采集辐射样本，为此，米高扬设计局于 1969 年将 8 架米格-25RBV 改装成米格-25RR（RR 俄语意为“辐射侦察”），这 8 架米格-25RR 除安装专门的空气采样设备以外，还专门做了减重处理，使得其高空高速性能更加出色，以便减少其在辐射云团中停留的时间，该机一般采用高速穿越核爆炸云团的方法进行空气样本采集—而当任务完成以后，飞机随即回炉报废。