一辆94款4.6L林肯城市高级轿车已行驶180000公里，怠速有些抖动，因引擎故障灯亮而进厂检修。用红盒子MT2500测得动态故障码为172—左氧传感器稀、176—右氧传感器稀、332—EGR废气回流量不足。
数据流显示左右氧传感器信号都能在0.2—0.7V间变化，但变化过于缓慢，每分钟不到8次，询问驾驶人得知从未更换，估计性能老化了。而EGR系统中当EVR（EGR真空电磁阀）占空比0%时（EGR阀全关）DPFE（EGR压力反馈传感器，用来监测废气回流量，压力差越大信号电压越高说明流量越大）信号为0.6V，当EVR占空比90%时（EGR阀全开）DPFE信号仅有0.8V，而正常应在3.0V左右，说明废气回流量确实太低！检查外部各真空管并无破损堵塞，因客户急着用车没时间详查，只能根据经验告知驾驶人原因可能是两氧传感器性能老化、EVR阀和EGR阀脏堵发卡。驾驶人要求立刻订配件，货到后再来更换。
配件到后通知客户过来，更换两氧传感器后其信号变化明显加快，且相关故障码消失。但在拆卸EGR阀时因空间狭小不易观察且螺帽锈死等原因又将EGR阀管（连接排气管与EGR阀）拆断，拆下后发现EGR阀内严重积碳，同时阀管的断裂处正是其波纹管的两头（如下图），且两断裂处都有2/3以上的断面发黑，说明这两处早已开裂漏气！看到这些情况感觉故障原因已明了，以为只要再订购一根阀管就可以完成这项修理任务了！因为根据如下的工作原理分析，可看出发动机运转时EGR阀堵与波纹管漏气对废气回流量的影响非常大，而且波纹管漏气对氧传感器的信号也会有少许影响
1、 EGR阀关闭时（EVR占空比0%）A、B、C三处的压力差很小（几乎为0）所以DPFE传感器上的压力差小，信号电压也低为0.6V。
2、 EGR阀工作有一定开度时（EVR占空比10—90%）A处压力几乎未变，而由于节流孔C的存在B处就有了一定真空度，EGR阀开度越大B处真空度就越大，吸入的废气就越多，对应到DPFE上的压力差就越大，信号电压也就越高。
3、 当EGR阀堵时真空度低，加上波纹管漏气时B、C处通大气真空度会更低，也就是说EGR阀工作时A、B间压力差小，对应到DPFE上的信号电压就很小（故障时EVR90%，DPFE只有0.8V），所以电脑认为吸入的废气少，难怪有些资料把故障码332解释为EGR阀未打开。
可是当新阀管到货并安装好后检测——还是有332码，且相关数据只是稍有好转（EVR90%时DPFE电压升为1.3V），结果令人失望。又将E管(已测真空度为60kpa)插到EGR阀上强制其完全打开，正常情况下发动机怠速会抖动，若不抖就说明EGR阀卡堵或进气管路堵，但因该车怠速原来就抖动，试验结果不明显。
单凭直观与经验更换了EGR阀、EVR及阀管故障仍未排除，想想自己到现在都还没有对整个系统做个全面的检查，也太不应该了！反思之下开始仔细检测。
首先进行EVR的检查：测量新EVR阀电阻35欧姆，其两线插头中红线是由PCM继电器提供的12V电源，正常；棕/粉红线直通电脑是PCM用来驱动EVR阀工作的占空比信号线，可用示波器检测该驱动信号。实测中笔者用一个串联有30欧姆的小试灯来代替EVR阀——当发动机转速变化时，诊断仪显示EVR占空比在10—90%间变化，试灯亮度也随占空比同步变化，说明EVR线路正常。重新接回插头进行EVR阀性能测试（阀内有二极管不可直接通电测试），用真空表检查EVR阀上通EGR阀的D管在EVR工作时最大真空度20kpa，足以使EGR阀完全打开，也正常。（因为新EGR阀到货时已用真空枪检测过，真空度15kpa就可完全打开）
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