在公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局四部委发布《关于加强电动自行车管理的通知》的背景下，一些城市纷纷出台了限制电动自行车的举措，例如深圳将在6月6日至12月5日期间，禁止电动车上路。
管理新规是对1999年的《电动自行车通用技术条件》关于“电动自行车的最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤”的重申，如果不符合这一条件，那么电动车将被逐渐淘汰——用以旧换新的方式或者给予一些补偿的方式。由于目前很大一部分电动车都是所谓“超标车”，所以新规如果严厉执行，影响面甚广。
一直以来，对电动车管理的思路都是进行“通过控制车的标准来控制车的危害”，这种思路非常值得反思。作为非机动车的电动车的危害有以下几条：1.经常违章占用机动车道行驶，不仅大大降低了机动车道的通行能力，也制造了大量的交通隐患；2.经常逆向行驶，机动车上非机动车道行驶状况严重，造成非机动车道上行驶不便；3.有些驾驶者会横冲直撞，比自行车强势，经常制造一些小型的人车摩擦，扰乱人行道。
但是应当看到，电动车的所谓危害有一些是不得已的，并不能一味归咎于它。例如在“占用机动车道行驶”上，当然有电动车使用者交通安全意识淡薄和违法违章的因素，不过，很多机动车在非机动车道上无序停放，造成非机动车道空间被占用，这时候迫使电动车上机动车道。如果不限制机动车在非机动车道上停车，只把板子打到电动车上身上，并不公允。
逆向行驶问题，应当是属于交通处罚问题，而不是“禁电”的理由。一般而言，电动车相对自行车而言是较强势的非机动车，但是在处理交通问题方面，则根据测速下的动能对比来判断强弱势地位，也就是说，将小汽车方面的处理原则引入电动车，一旦电动车超速或者在超速下发生相撞事件——无论是电动车跟人、跟自行车还是跟机动车——那么就要考虑对电动车的处罚，并引入责任认定中，而不是完全根据相撞的最后结果来确定强弱势。
如果是这种思路，那么四部委下发的《关于加强电动自行车管理的通知》中关于“时速不超过20公里、整车质量（重量）不大于40公斤”就需要有所变通。可以对新车生产用这个标准进行引导，对于那些已经被消费者购买的超标车，则根据“限速原则”来处理，使其必须降速行驶、规则行驶。这个方式跟汽车在路面上的“限速80公里”道理是一样的：不是说一定要将汽车改造成80公里以下速率的机动车，而是意味着，尽管汽车可以开到150公里以上，但是，它必须按照规定用80公里以下速度进行行驶。
应当看到，电动车已经是城市生活重要的组成部分，比如物流的“最后一公里问题”，外卖或者包裹运输都需要电动车，因为它既方便又低成本。如果取消电动车，那么物流成本无疑将显著上升。电动车非常环保，没有污染和碳排放，节省路面，又非常高效。据荷兰自行车协会的研究，电动车行驶中所占道路面积为9平米，小汽车为17平米。在同样道路上，每小时通行的小汽车最多载客人数为3600人，而电动车则达到10600人。中国的城市化不断扩展，普通的工薪阶层并不是个个都能买上用上汽车，他们需要电动车来方便生活。
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