Rightship对舷梯的要求越来越高，必须跟上步伐，说明如下：
1、2018年，Rightship关注舷梯的强度，要求上下平台的安全符合，舷梯的吊重试验等；
2、2019年2月，Rightship现场检查要求，舷梯可以使用岸梯放在码头，但是岸梯需要有证书和检验，如果岸梯不符合要求，临时措施需要船上做现场的风险评估。
3、2019年10月起，Rightship现场检查，要求舷梯放到码头，否则不能登轮；
4、澳大利亚港口，如纽卡斯尔和韦帕，就要求旋梯有第二种支撑方式，某些Rightship检察官也关注过，现在不接受了；
1、最早是巴西淡水河谷的要求，舷梯安全网布置从舷梯外挡到船舷，也是对MSC.1/circ.1331的一种解读；
2、2018年，Rightship开始关注MSC.1/circ.1331要求，逐渐要求将舷梯安全网做大，2019年的要求就是船舷到码头，全包。
节点：梯子本身的承重、马达的承重、舷梯钢丝的承重、上下平台的承重，踏板的承重。综合以上，首先是马达的承重可能小于梯体和附件的重力。最终RX得出结论，梯子不放在码头上就是不安全的。（看看自己的说明书一算便知。）
1、新船造船，在梯子两端，有专用铭牌牌，标记安全负荷和布置角度等；但是老旧船没有甚至丢失，所以Rightship检察官就认为必须自己做铭牌挂在梯子上，就出现了“Circular – 04 – 2018”的要求。
2、在此提醒，舷梯整体可以承载上下的人数，受限于梯体强度，也受限于舷梯马达的许用载荷、还受限于钢丝的强度。经过多船观察，最小的是马达的承载强度。各轮需要根据实际情况落实。
3、上下平台的强度，是根据平台的设计强度来的，通常平台的设计要求是4000N/m2，通过平台面积计算出可以承载的重量。此承受重量可以从完工图上查出。
（请勿质疑下平台承受岸梯的重量超限，因为岸梯放在了梯体上；也请勿质疑每个踏步未标志75KG（无奈啊））
4、岸梯（延长梯），强度看说明书；没有自己的岸梯或者不合适，用码头梯子，但是需要有风险评估。此岸梯的工作角度“0-30度”.（本人经验）
5、船上如何做标志牌：
上下平台的强度信息，打在平台上；吊重试验日期打在梯体上，钢丝更换时间标记在吊梁上。
自制牌子：（仅仅建议，如果嫌费事，就做一个大牌子，上下各放一个）
1）码头梯口和上平台口各一个牌子，写上一次可上几人和保安要求：
2）码头岸梯铭牌，挂在岸梯上，标注工作符合、布置最大角度；
3）下平台挂一个下平台的安全负荷，和可站立停留的人数；
4）上平台同样挂一个平台的安全负荷，可站立停留的人数；
5）在岸梯正对着的舷梯上挂一个名牌，信息包括梯子的整体性能布置角度等。
（请写清楚Accommodation Ladder Performance，参考Feedback 04 2018；人数建议少于6人，因为岸梯和安全网等的重量需要减去，按年度要减损扣除）
通常是15-55°，也不全是，舷梯布置角度以完工图为准。
请注意：舷梯角度显示，还灵敏不？有的话就要适当维护，有人查的。
仍然是Rightship关注MSC.1331后，要求舷梯配备即带绳又带灯的救生圈，所以我们要求船队实施了。但是，该救生圈不属于SOLAS公约的个人救生设备，属于保护器材，不必列入SAFETY PLAN。在此推荐W.Z的救生圈架子，请看照片。
现在RIGHTSHIP检查无论是用岸上还是船上小梯子都会开建议项；
有人建议：如果RIGHTSHIP来检查，后面梯子够不到岸的话，可以用中间梯子，如果倒缆有影响，可以调整缆绳方向。但是船中梯子上下，又在货物区。例外都是被质疑的。
最后，任何任何的不和谐，船长应该做一个评估，通过****等措施，最后可以上。这是解决一切不可能的唯一办法。
所以：应对无理检查，船长有必要做一个风险评估兜底。
可是，最近最近…… 万金油也不成了。
因为越研究，发现的薄弱点越多，Rightship只留一条路，我在这里补刀，把最后一条路堵死（踏板安全符合70Kg），要求所有Rightship检察官体重小于70Kg。
整条街就这家擦鞋铺子最火热，技术确实没的说，怪不得队伍排那么长
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