作为机长在日本飞行很舒服的，不用整天开会，不占用自己的时间，飞行员地位高，决策绝对受到尊敬，QAR没有处罚，只有FOQA，还有FOQA keeper保证管理层不会处罚无故意违规的飞行员。
准确的说，公司就有处罚条例。
飞行准备
日本的飞行员不需要像中国飞行员一样提前一天进行飞行预先准备。提前一天飞行预先准备既无必要也无任何价值，仅仅是浪费飞行员的休息时间。最简单的理由就是因为有可能第二天临时调整航班、航路、飞机、天气预报等等，准备的意义就没有了。
和中国飞行员要求一样，一般飞行员会至少提前一个小时进行飞行直接准备，而签派员会给机组一个非常详细的讲解。
全日空的飞行员都有自己的ID可以登入位于签派中心的计算机系统，得到和本次飞行的所有资料。其中和国内最不同的是他们的颠簸报告系统以及云高系统。
在日本飞行时大家经常可以听到飞行员报告在某个区域，某个高度，什么程度的颠簸。因为他们的《航空法》第七十六条第三项以及《航空法施行规则》第一百六十六条第二项中明确要求对于“异常的气象乱流”都要报告管制员，除非这个信息是管制员提供的，或者大家共知的信息。每一个报告的颠簸和预计的颠簸，都会被标记在颠簸报告系统中，在飞行员直接准备系统上会显示出来最新的飞行员报告（PIREPS）的颠簸以及预报的颠簸。
日本的气象资料除了提供水平方向的重要天气图（SIGMET），显示水平范围内的重要天气以及颠簸情报之外，还通常会包含一张垂直剖面的云图。从这张云图上可以看到飞行计划的航路上的预计云高，这样有助于飞行员预计在哪些位置和高度有积冰和颠簸，在与乘务员协同时告知乘务员。这样乘务员可以安排在合适阶段提供机上服务，对于公司整体服务也很有益处。
必须了解的飞行知识
飞日本的飞行员必须了解一些基本的知识，这些基础知识和航空安全息息相关，不了解这些知识有可能会严重威胁航空安全，甚至发生飞行事故：
这里将分篇介绍：程序设计的标准；CMV的概念；违法的问题；
程序设计
日本是个多山的国家，而且土地私有化，很多机场都是被迫建在有限的空间内。很多机场周围都有山丘，所以飞行程序设计是参考美国TERPS的设计标准，这个标准有利于在有限的空间范围内设计飞行程序。我国的标准是接近于ICAO国际民航组织PAN OPS 标准的。
简单地说，两个标准的区别从定义上说，TERPS是以V参考速度定义飞机的类别，而PANS OPS是以飞机最大审定着陆重量下失速速度的1.3倍来定义。在直线进近时区别不是非常明显，但是在目视盘旋进近时区别就非常大。
日本的很多机场在一个方向有仪表进近程序，另一个方向受各种条件限制而只有盘旋进近。比如鹿儿岛、熊本、宫崎等等。
盘旋进近时，由于PANS OPS的保护区较大，在设计进近程序时必须将这个大范围内的所有障碍物都考虑进来，所以最低下降高度就会比较高。 而如果依照TERPS标准设计程序，则有可能不包括周围较高的障碍物，可以设计较低的最低下降高度，飞机可以下降到较低的高度，在同等天气条件下，使用TERPS设计程序比PANS OPS程序最低下降高低，可以有效地减低因天气不适航的取消航班。
有些国家统一使用PANS OPS 标准，有些使用TERPS标准。还有一些国家，混用两个标准，甚至在同一个机场，在直线进近使用PANS OPS标准，而在盘旋进近时使用TERPS标准。盘旋进近使用TERPS标准可以在山区等空间有限的机场大大最低下降高度，但由于机动范围小，操作准确性的要求就提高了。
图一 TERPS
图二 PANS OPS
日本是全部采用老的TERPS标准设计飞行程序的：在盘旋进近时，对于盘旋速度最大速度为140kt的飞机，依照TERPS标准设计的盘旋进近保护区只有2海里（TERPS老标准为1.7海里）。而对于通常划为C类的飞机，在盘旋是依照PANS OPS标准，则有4.2海里的保护区。
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