这天立冬。一大早,老教员和小A、小B两名副驾驶就驾驶空客A320飞机执行从S到Z的航班,航程两个多小时。
副驾驶小A是一名正在转升机长训练的高挑姑娘,扎了个马尾辫儿。这段时间,她在飞行教员或检查员的监视下执行航班任务,在左座模拟机长操纵飞机起降,积累230小时的机长运行经历。副驾驶小B是一名毛头小伙子,右座还没有坐热乎,用“大姑娘上轿头一回”来描述比较恰当。
复杂天气下的决断
Z是地处长江中游腹地的复杂机场,跑道只有2000米长,环之皆山,临之多水。这段时间,跑道加长工程正酣,仪表着陆系统(ILS)搬迁,只能使用全向信标台/测距仪(VOR/DME)作非精密进近。由于没有垂直方向上的引导,所以对天气要求比较苛刻,所需要的能见度至少为3300米,最低下降高也达215米。从S起飞时,Z机场天气实况为能见度4000米,但有转坏的趋势,有下降到3000米的可能。
签派员为该航班选择G机场作为目的地备降场。G机场的天气不大好,能见度为1600米,但机场导航能力强,跑道两端都装有ILS设备,天气也稳定。
他们师徒三人欢欢喜喜,一路向西,奔驰而去。航程过半,老教员通过ACARS系统要了Z机场的天气实况和预报。一眨眼的工夫,信息就跳出来了。见老教员皱了下眉头,副驾驶们的脑袋就伸了过来:“能见度3000米,3个-4个量的低云,云底高60米,小雨,轻雾,静风,气温和露点温度都是4摄氏度……”
这是什么兆头?看样子,一时半会儿不会有转好的迹象。
老教员就和副驾驶商量,是继续飞往Z机场还是就近找座机场先备降。他将目光首先投向小A,因为小A已经飞了近3000个小时,看她能不能有像样一点儿的主意。
小A想了想说:“教员,我建议继续飞往Z,到那里正常还要50分钟,我们飞慢点,消磨点时间,到那里就快10时了,太阳升高,气温上升,云底怎么也会抬高一些吧,能见度会好转一点,兴许就符合着陆标准了。再说,有您在飞机上呢!”
老教员转过身来,征询观察员座上的小B。小B显然还有点嫩,支吾了半天,没了下文。
老教员略一沉思,坚定地说:“小A的意见符合常规,飞到Z后,如果天气不符合着陆标准,可按计划转飞G机场备降。但是,我要从保证安全和降低成本两个方面进行权衡。不要小瞧机长,驾机升空,机长就是企业家,能降低一点成本是一点。因此,我打算进行一些调整:第一,小A马上通过ACARS系统要G、C两座机场的最新天气;第二,向公司签派报告目的地Z机场的天气,请他们密切关注,能给我们提供决策支持就最好了;第三,向空管报告Z机场的情况,请他们和Z机场电话实时沟通,获得当下实况和预报;第四,‘主计划’选择G机场作备降场,‘备份计划’选择航路前方离我们现在最近的C机场作为中途航路降落机场。一旦不需要飞到Z机场,马上直奔C机场,当机立断,安全裕度最大,而且还可以省下两三吨燃油……”机组随即分头行动起来。
获取信息,主动作为
C、G机场的天气信息收到了,都在下毛毛雨,能见度分别是1500米和1200米。机组请示空中交通管制员同意,飞机以尽可能慢的速度往前飞。老教员试图通过甚高频电台(VHF)与Z机场建立联系,索取实时的天气状况。但距离偏远,机场又地处山区,没有成功。公司签派员通过ACARS系统发来了信息,大意是说:“气象报告显示,现在能见度为3500米。所以,你可飞往Z机场。如果你到达那里,能见度仍然不好,就去备降场。”
老教员笑了笑,说:“估计签派员疏忽了一件事,公司运行手册对Z机场刚下了条新规定,能见度要增加400米。也就是说,Z机场公布的最低能见度为3300米,但我们去降落,应该遵守3700米(3300米 400米)的规定。目前是3500米,显然是不够的。如果傻乎乎地降落下去,营销部门要请我们吃饭,但安监部会让我们坐冷板凳了……”
正巧,管制员通过长途电话要到了Z机场的天气情况,并通报了机组:“能见度3300米。有缓慢好转的趋势。”得到这个信息,老教员和机组再次讨论,最后决定慢慢飞向Z机场,再随机应变。
当飞机离Z机场还有150公里时,机组和Z机场塔台建立起了联系。塔台说:“能见度3500米,低空有碎云、小雨,跑道是湿的……”
“能见度是否有好转?”老教员问。
“有变化,但有点缓慢,我将跑道灯光调到5级,最大了。”塔台回答。
“谢谢,我先继续往Z机场飞。如果符合着陆标准,我在Z机场上空按标准程序作个修正角。”老教员将意图告诉塔台。
按简令分工配合
老教员对右座上的小A说:“我们一起来做‘进近简令’。”于是,老教员和小A按照进近简令条目,一项一项进行讨论确定,结合Z机场特点和天气实况,明确了具体的操作程序和注意事项。
老教员又补充了两点:“Z机场被列入公司最为复杂的机场,天气又在边缘晃荡,进近方式是非精密进近,五边地形复杂,四周山高林密,附近有江、有河、有水田、有雾气,还有一条高压线。今天飞行,要特别注意两点:一是决断。本次降落,我主操作;小A,你配合,注意寻找引进灯和跑道;小B,你注意监视我们的程序和动作,发现不对,立即提醒。另外,交给你一项特别任务,到了最低下降高度,你如果没有看到引进灯或其他必要的目视参考,立即大喊‘复飞’!不论谁,听到喊复飞,必须复飞,明白不?”见两名副驾驶点头了,老教员才说出了第二点特别事项:“二是跑道短,还是湿的,跑道外面就是沟,所以要特别防止冲出跑道。首先,要防止进跑道之后飘得太远,尽快将飞机‘哄’到跑道上。其次,及时刹车减速。最后,要警醒刹车失效的蛛丝马迹,如有,立即按记忆项目进行处置。”
飞机在Z机场VOR/DME台上空,能见度达到3700米了。于是,机组按程序准确出航,飞了一圈,转过来向台,朝机场款款而来,航道上全是棉花似的碎雨云团,飞机在里面钻进钻出。机组按照程序,精确地控制航道和下滑角,飞机一点一点地向跑道逼近,高度在一米一米地下降。仪表指示表明,跑道应该就在正前方。可是,隔着云雾,跑道真的就在那里吗?
机组承受的心理压力也在不断加大。老教员倒是不动声色,但小B鼻尖上的汗都冒出来了。驾驶舱内的“标准喊话”一句接着一句,声音中蕴藏着沉稳与自信。
临近最低下降高度,老教员左手握着驾驶杆、右手扶着油门,随时准备发力拉起来复飞。突然,小B兴奋地喊到:“引进灯!”因为他透过雾幕隐隐约约看到了正在闪烁的引进灯灯光。“继续进近!”老教员果断地命令。
飞机穿破云幕,灰蒙蒙的跑道终于出现在眼前……后来,飞机在老教员手中拨弄着,就没有什么悬念了。
飞行简令让“1 1大于2”
圆月一轮,上树梢。飞完,饭毕,照例要散散步。两名副驾驶一左一右跟在身边,老教员摸着下巴,嘿嘿一笑,甚是自豪。大家都在回味这天的飞行。
月光下,三人绕着草坪踱步。
老教员停下了脚步,问道:“说说看,今天飞下来,你们都有什么感受?”
小A对老教员说:“今天的飞行,让我学到了许多东西,作为未来的机长,一是如何在复杂的情况下作决断;二是如何做针对性的简令,特别是简令中要明确分工,包括谁干什么、什么时候干、如何干、在干的过程中如何配合;三是您今天的飞行,让我知道了什么是被动履行职责、什么是主动作为积极解决问题。”
小B说:“教员,您今天真是好沉着冷静啊!越接近地面,我的心就悬得越高,咚咚咚乱跳……”
老教员说:“古人讲得好,凡事预则立。几年前,我到沈阳飞行过夜,有名老机长专程来宾馆看我。他飞了一辈子,居然连像样一点的差错都没有犯过。我问他有什么绝招?他说了四点体会:一是常怀谨慎之心;二是做好飞行中的每一件小事;三是地上复杂,空中简单(意思是地面复杂准备,空中只需作决断);四是中和心态。他的经验告诉我们,飞行准备特别重要。飞行中可能遇到的情况,事先都要准备好对策。
另外,就是通过简令方式,将整个机组凝聚起来,人的能力是有限的,你视力再好,却看不到自己的后脑勺。一个人负责一个方面,分工不分家,合在一起就是‘1 1大于2’。”
老教员兴致很高,他说:“下面,我来给你们讲讲飞行简令的事儿。国际民航组织8168号文件对飞行简令做了一些原则性的要求,大意是说:飞行简令是飞行某一阶段、某一动作实施之前,操纵飞机的飞行员向另一名飞行员说明即将开始的实施意图,即对某一动作的正常和非正常飞行程序、操纵要领、注意事项以及机组分工进行简要复述,使机组成员明确各自的职责,正常时如何办,不正常时如何分工配合,就好比战前演习一样。通过飞行简令,机组成员之间的配合就会更默契。像今天的飞行,我们3个人按照简令分工,一人守一块儿,每个人压力都不大,如果让我一个人单挑,就算我是个铁人,又能打几颗钉子呢?”
这正是:
不测风雨起苍黄,
凡事早预心不慌;
唯有事前细料理,
平安起降远荒唐。
(作者系机长、民航局特聘专家刘清贵 。)
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