襟翼属于飞机操纵系统的重要组成部分，襟翼系统正常情况下由B系统驱动。襟翼位置指示器在P2中央仪表板上，分别显示左右机翼后缘襟翼的位置。后缘襟翼系统共包含8个倾斜传感器和2个位置传感器，他们共同向FSEU发送后缘襟翼位置信号，FSEU比较来自对称襟翼倾斜传感器的数据；比较来自左右后缘襟翼位置传感器的数据，监控后缘襟翼的位置，用来监控后缘襟翼系统的倾斜不对称状态。
下图是襟翼正常操纵的工作原理
下面是襟翼备用操纵的工作原理
结合QRH，此时需要明确的为：
1后缘襟翼由备用襟翼位置电门触发，电动机作动
2备用襟翼放出速度缓慢，放至15需2分钟
3备用襟翼无不对称保护
4前缘装置由备用襟翼位置电门触发，备用液压系统作动
5前缘装置一旦放出无法收回
6可能使飞机无法飞到备降场
后缘襟翼位置的指示是由襟翼缝翼电子组件（FSEU）、位置传感器（POS TRANSMITER）、位置指示器共同实现的。每侧襟翼各有一个位置传感器（FLAP POS TRANSIMITTER），它是一个无刷式的，内部没有止动，跟随襟翼连续转动的组件。它输入给 FSEU 襟翼位置信号，然后 FSEU 输出信号到襟翼位置指示器。襟翼位置 指示器有两个独立的指针，指针由各自的同步机构带动转动相应的角度， 从而指示出襟翼的确切位置。
FSEU位于后电子舱E1-1架，它从备用襟翼预位点门、襟翼手柄位置传感器、后缘襟翼位置传感器、后缘襟翼偏斜传感器、前缘襟翼缝翼传感器、接近点门电子组件和失速管理与偏航阻尼计算机获取信号，FSEU也从左侧ADIRU获取空速等信号，并且将信号传输到FDAU存储，和DEU1和DEU2用于PFD上显示。所以FSEU是控制襟翼卸载功能的核心计算机，如果后缘襟翼位于30或者40位置，并且空速超出卸载门槛值是，FSUE向襟翼卸载电磁活门发送信号， 活门作动，后缘襟翼向下一个更低的位置收上。所以按照此工作逻辑，当左侧惯导信号不准确时，会影响到襟翼卸载功能的作动时机和恢复时机。但是此异常不能是没有空速指示，因为若是没有空速指示吗，FSEU计算机能感受到信号失效，从而也不会激活卸载功能。
如图，当FSEU探测到后缘襟翼不对称时，FESU就会关闭后缘襟翼旁通活门，位置指示器上会看到指针分叉。备用襟翼系统则没有不对称保护。
当故障现象出现时，我们可以通过当时的飞机姿态 作出一些判断。例如当指针存在剪刀差时，如果反映的是襟翼的真实状态，那么因为左右襟翼的不对称（在正常操纵期间， FSEU和后缘襟翼旁通活门提供后缘襟翼不对称保护。FSEU比较左右后缘襟翼位置发射器的数据，监控后缘襟翼的位置。如果差别大于9个解算度，则存在不对称状态。FSEU给旁通活门提 供电源，停止后缘襟翼的液压操纵。在不对称时，襟翼位置指示器上的指针显示来自襟翼位置发射器的实际数据），必然会造成飞机的左右机翼受力不同，从而飞机会发生偏转或者在自 动驾驶工作时，驾驶盘会发生偏转以保证飞机平飞。如果飞机并没有以上情况，那么就应该是指示系统的问题了。当用正常液压动力驱动襟翼时，如果左右襟翼位置指示出现不对称时，襟翼位置指示器内部有一个比较电路，比较左右侧襟翼位置的差值，当这个差值大于事先预定门槛值时，指示器内部的比较电门闭合，使得不对称控制继电器闭合，将电源供到后缘襟翼旁通活门，旁通活门随之运动到旁通位，切断供向襟翼驱动组 件的液压压力，襟翼将停止运动。当用备用方式作动襟翼时，不对称保护系统将不起作用。
此外在飞机处于正常状态（不存在自动缝翼工作以及前缘 备用系统工作等），还可以通过P5板的前缘装置指示器面板来 进行作出辅助判断，因为在正常操纵期间，后缘襟翼给前缘襟 翼和缝翼控制活门提供输入。襟翼手柄带动钢索系统，该系统给后缘襟翼系统提供机械输入。当后缘襟翼移动时，后缘襟翼系统的反馈带动前缘襟翼和缝翼控制活门。前缘襟翼和缝翼控制活门在后缘襟翼控制组件内。前缘襟翼和缝翼控制活门接收来自前缘巡航释压活门的B液压系统的动力。前缘襟翼和缝翼控制活门通过自动缝翼控制活门给前缘襟翼和缝翼作动筒提供液压动力。这些作动筒移动前缘襟翼和缝翼。前缘襟翼有两个位置：收上和放下。当襟翼手柄在O卡槽时，前缘襟翼在收上位置，当襟翼手柄在任何其他位置时，前缘襟翼在放下位。前缘缝翼有下列3个位置：当襟翼手柄在0位置时，前缘缝翼在收上位置。当襟翼手柄在1、2或5位置时，前缘缝翼在放下位。当襟翼手柄在10、15、25、30或40位置时，前缘缝翼在完全放下位置。当前缘襟翼和缝翼在收上位置时，所有灯熄灭。当舵面移动时，过渡灯亮。当舵面在放下位置时，放下灯亮。当前缘缝翼在完全放下位置时，完全放下灯亮。所以，根据以上原理可以对后缘襟翼的真实状态作出一些判断。
后缘襟翼不对称：选择新的襟翼位置时出现非指令的横滚，且/或发现左和右襟翼指示不一致
后缘襟翼不一致：襟翼位置指示器与襟翼手柄位置不一致并且无不对称指示
前缘襟翼过度：前缘装置不在指令位置，或探测到前缘装置不对称或歪斜
另外还可以通过速度带上的速度限制来判断当时襟翼的真实状态，从而进一步判断襟翼故障的具体故障部位和导致故障原因。如下图两种情况同时出现时，机组应该基于情景意识和理论知识判断出此时的故障不是襟翼不一致，而是襟翼指位表发生故障而襟翼的真实状态为 襟翼5。
上述情况便涉及到其他系统故障而导致的襟翼系统故障的情况，因为我们知道襟翼指位表由二号交流转换汇流条供电，因此在上述情况出现时，除了考虑到后续操纵襟翼时的速度带检查，防止在指位表故障的情况下出现襟翼不一致或者不对称外，还需要检查电源系统是否存在故障！
由于襟翼系统正常情况下由B系统驱动，所以在B系统失效或者二号发动机发生故障的情况下，也需要考虑失效的系统是否对襟翼系统的操纵产生影响。比较常见的模拟机科目为二号发动机分离后，由于记忆项目要求提起发动机灭火手柄，此动作会导致液压泵低压灯不工作。但此时B系统压力已经丧失，如果对襟翼系统工作原理不熟悉或者因当时情景意识缺失而导致忘记执行B系统失效检查单，将会影响整体故障处理的流程和航线构成规划，更严重可能会导致一次中止进近，延长在发动机严重损坏后的不必要飞行时间，从而导致其他安全风险的增加！
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