其实说是所谓的商业生态圈也好，商业生态体系也好，在构建的过程中，无论如何是不能缺少时间这个维度的，逐层构建的先后顺序也是不能乱了的。当下的汽车O2O的死亡最大的一个原因就是线上信息和线下服务的对称性匹配度严重失衡，再者，就是广大的用户消费行为的转变与新商业模式还存在时间差的问题。这些的实现都必须具备通过时间的弥合和真正获得大数据才可以支撑起来的商业生态，仅仅的急于靠免费低价补贴所圈来的廉价用户是没有意义的，即便得到的这些数据都没有多大价值可言。
那么构建“互联网+汽车”生态商业模型需要逐层构建，绝不能因为只喜欢88层高楼我就只建88层而下面的我不去建，这样的空中楼阁瞬间即会灰飞烟灭，2015年的下半年死去的那些汽车O2O就是最好的明证，来也匆匆去也匆匆，不带走一片云彩，只留下一片嘘声。
新型车主社群聚合是第一要务
构建“互联网+汽车”生态商业模型首先应该聚合用户，并形成新型的社群是让用户获得存在感，用户的存在感从何而来，一定是他们可以真正参与的体验得以满足其人性中最大的优势所在，汽车社群其实是最早出现的，那就是车友会，十多年前还有宝来车友会而且已经商业化，只是后来由于自身的原因死掉了而已，聚合车友会的爱卡成功转型为媒体沾沾自喜的时候却是它濒临边缘化被淘汰的开始。
那么，我们就来看看其他类型的社群，第一种是以微信群为代表的泛社交型社群，这种社群非常松散，通常通过某个线下活动沉淀入群，但是活动过后如何维护尚未有明确的方法，通常会很容易成为“僵尸群”。第二种是产品型社群，较为典型的代表是小米，小米手机将社会化营销、粉丝营销应用到极致，真正做到了不付一分广告费宣传产品，围绕小米手机的迭代更新，每一位米粉都自发自动地为小米手机刷口碑，反过来，米粉也为小米手机产品的改进贡献建议。第三种是公司型社群，其实是以公司这种组织体为核心聚集的人群，公司是典型的社群，而且是基于契约和利益关系而建立起来的强关系社群，这里面目标一致、分工明确、流程有序、执行可见，值得好好运营与深挖公司型社群价值，尤其是OA系统中的各个微信群，通过这些群去发动更多的人，更多的势能成为可能。第四种是基于兴趣形成的社团型社群。这样的社群成员一般都有很强烈及集中的兴趣爱好，并愿意为之付出巨大的时间精力，有的人甚至将之作为自己的终身事业。另一方面，由于出发点的纯粹，成员之间基于此能形成更亲密的纽带联系。以两个社群为例，首先是知识型社群的代表罗辑思维。罗振宇的“罗辑思维”品牌估值已经高达一亿。
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