新中国客运电力机车和动车组的发展历史其实很短，从上世纪60年代至今不过六十多年。
中国铁路上使用过的客运电力机车和动车组主要包括韶山系列客运电力机车、和谐号系列动车组和复兴号系列动车组。
韶山系列客运电力机车
韶山系列电力机车中专用的客运电力机车型号较少，大多是客货两用电力机车。
韶山系列电力机车中一直到90年代才研制了专用的客运电力机车。
韶山1型是客货两用电力机车，1968-1988年共生产了819台。
韶山3型是客货两用电力机车，1978-1993年共生产了677台。
韶山4型是客货两用电力机车，1985-1998年共生产了573台。
韶山3B型是客货两用电力机车，1992-1998年共生产了370台。
韶山8型是客运电力机车，1996-1998年共生产了119台。
随着经济的发展，铁路客运对行驶速度的要求不断提高，国内的电力机车企业才开始研制专用的客运电力机车。
韶山5型电力机车（SS5），是中国铁路的第一种快速客运电力机车，是株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所在消化吸收进口8K型电力机车先进技术的基础上于1990年研制成功。根据铁道部的任务书要求，新型机车能够牵引20节客车，编组重量1100吨，最高运行速度达到140公里/小时。
韶山5型电力机车属于实验性车型，是当时中国国内技术最先进的国产电力机车。由于其粘着性能存在较大问题，未能投入批量生产，仅试制两台。韶山5型机车的研制、试验为后来韶山8型准高速电力机车的设计和生产累积了经验。
韶山8型电力机车（SS8）是中国铁路第一款批量生产的专用客运电力机车，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同研制。
韶山8型电力机车是在韶山5型电力机车基础上研制的是四轴准高速干线客运电力机车，是中国第八个五年计划（“八五”）重点科技攻关项目，后成为中国干线铁路牵引提速旅客列车的主型机车。机车持续功率3600千瓦，最高运行速度170公里/小时，机车总重88吨，轴重22吨。
1997年2月，韶山8型机车通过了铁道部科技成果鉴定。首批35台韶山8型机车于1997年3月交付郑州铁路局郑州机务段，担当京广铁路郑武段的客运列车牵引任务。
株机厂根据机车实际运用情况，对机车存在问题进行了改进，提高了机车的可靠性，并于1997年7月正式批量生产。
韶山8型电力机车于2001年停产，累计生产245台。
和谐号系列动车组
2000年后中国铁路旅客运输发展进入了新时代，突出表现在两个方面：
第一，客运与货运分离，新建了大量的客运专线。
我们日常乘坐的动车和高铁基本都是行驶在客运专线上的。
第二，引进技术设计制造了全新的高速旅客列车，这就是大家熟知的和谐号系列动车组等。
国际上高速铁路的发展始于上世纪60年代，肇始于日本，发展于欧洲。
1964年日本东海道新干线的投入运营，宣告了高速铁路的诞生。
此后法国阿尔斯通公司研制了TGV高铁系统，并将高铁技术扩散至西班牙、韩国、英国、美国等国家，扩大了高速铁路的版图。
德国在发展高速铁路上同样不甘落后，西门子公司研制的ICE高速列车性能优异，推动了德国高速铁路的发展。
“CRH”是“China
Railway High-Speed”的英文缩写。
经过2004年和2005年的两次技术引进，中国的机车车辆企业引进技术生产了4种型号的动车组，分别是CRH1（庞巴迪）、CHR2（日本川崎）、CRH3（德国西门子）和CRH5（法国阿尔斯通）
CRH1A型动车组是四方庞巴迪公司生产的，原型车是庞巴迪为瑞典国铁生产的ReginaC2008型动车组，最高运营时速200公里。
CRH2A型动车组是由中国南车四方股份公司引进日本川崎公司的技术生产的，原型车是日本东北新干线的E2-1000型动车组，最高运营时速250公里。
2006年，首列国产化CRH2A型动车组下线。
在掌握200~250km/h动车组技术的基础上，我国突破了制约速度提升的关键技术，将动车组的运营速度提升到350km/h，于2007年12月22日成功研制出CRH2C型300~350km/h动车组，标志着中国高速列车的技术达到世界先进水平。
CRH3型动车组是由中国北车唐山客车公司引进西门子的技术生产的，原型是德国铁路的ICE3（西门子Velaro列车）。西门子的Velaro列车是时速300公里等级的动车。
2008年8月1日，CRH3型动车组在京津城际铁路正式投入运营,最高运营速度350km/h,为当时世界之最。
2009年12月26日，CRH3型动车组在武广高铁再次刷新了世界纪录，创造了394.3km/h、394.2km/h的两车重联情况下当时世界高速铁路最高速度。2013年，我国还成功研制了CRH3A、CRH3G系列动车组。
CRH5A型动车组是由中国北车长客股份公司生产的，原型车是法国阿尔斯通SM3型动车组与“潘多利诺”摆式动车组的结合体，最高运营时速250公里。
在引进技术的基础上，我国的机车车辆企业进一步提升了动车组的速度，研制了CRH380A型动车组和代CRH380BL型动车组。
代表世界领先水平的CRH380A型动车组于2010年12月3日在京沪线上创造了486.1km/h的世界铁路运营试验最高速度。
2010年9月20日，我国自主创新研制的国产新一代CRH380BL动车组首列车下线。2011年1月9日，该车在京沪高速铁路徐州至蚌埠先导段的运行试验中，创出487.3km/h的新速度，刷新了当时世界铁路运营试验的最高速度。
2011年，我国还成功研制了CRH380B、CRH380C、CRH380CL等系列动车组。其中CRH380B型高寒动车组设计速度为350km/h，最高可达380km/h，适应环境温度-40~40C，是目前世界上首先在实际温差达到70C环境中运用的动车组，也是唯一可以在不同气候带连续运营的动车组。
复兴号系列动车
复兴号系列中国标准动车组是自主研发的全新一代高速旅客列车，是正向研发的新一代动车组。
所谓正向研发就是从中国铁路客运的需求出发，如列车运营时速要求、列车运营线路环境、列车维修要求、乘客舒适度等，根据这些实际需求制定一套完整的技术方案，在此基础上研发全新的高速动车组型号。
因此复兴号动车组是成体系的一组产品，速度等级覆盖时速160公里至350公里 ，牵引动力包括动力分散式和动力集中式 ，编组包括8至17辆多种编组型式 ，可适应零下40摄氏度高寒地区等各种运用环境。
2004年，中国引进德国、日本等国的高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上，生产出了“和谐号”系列高速动车组，在较短的时间里满足了百姓出行的需要。但由于各“和谐号”车型的技术来源于不同国家，标准不统一，不能互联互通，难以互为备用，提高了运营和维修成本。
2012年，由中国铁路总公司主导，中国铁道科学研究院技术牵头，中车所属企业设计制造，开展了中国标准动车组设计研制工作，并先后完成了总体技术条件制定和方案设计。
2015年6月30日中国标准动车组正式下线。中国标准动车组的问世标志着中国高速列车研发全面进入了正向研发时代。
2017年6月25日，中国标准动车组被正式命名为“复兴号”。
成体系的复兴号高速动车组的研制成功，是中国掌握并引领全球高铁技术发展的有力表现。
中国掌握了成套的高速铁路技术，不仅在国内建成了全球最大的高速铁路网，而且已经成功实现了对外输出。
印尼的雅万高铁就是中国高铁技术输出的首个项目。雅万高铁上开行的就是复兴号中国标准动车组。
中国客运电力机车和动车组发展的启示
中国铁路客运往高速化发展的时间相对较晚，一直到90年代才开始研制专门的客运电力机车。
中国铁路客运高速化发展在2000年后开始显著加快，特别是第六次铁路大提速中开始引进技术研制时速200公里以上的动车组。
2008年全球金融危机后，中国高速铁路的发展进一步加快，规划了大量的客运专线并陆续建成。中国的高速铁路从无到有，并迅速成为全球第一。
时至今日，中国的高速铁路长度超过4万公里，并形成了一个完整的网络，方便了大众的出行。
中国的铁路机车车辆工业在高速铁路发展的过程中发挥了重要作用，研制生产了符合高速铁路的动车组。
从2004年开始引进高铁列车技术，到2023年对外输出技术的雅万高铁开通，中间间隔的时间只有二十年左右。
中国的铁路机车车辆工业能够在如此短的时间内引进技术、掌握技术并发展新技术，在任何产业的发展史上都是奇迹。
中国的铁路机车车辆工业之所以能够创造出奇迹，基础在于我们持续不断的技术积累和研发，使得我们很早就拥有了完整的电力机车研发体系、制造体系和全面的铁路使用经验。
“中华之星”、“先锋号”等型号高速列车虽然未能投入使用，但是这些型号的研发锻炼了中国的研发队伍，积累了经验，使我们能够在很短的时间内就能掌握引进技术。
铁路在延伸,科技在发展,在这些铁路的工程建设中,都离不开电气化科技的强力支撑和创新,在中国铁路建设的丰碑上都留下了浓墨重彩的一笔。
掌握技术和工业化不是一蹴而就的，需要长期的积累，需要持续的努力。
参考资料：
1、《高铁风云录》
2、《重大技术装备三十年》
3、《中国铁路机车车辆工业总公司十年》
4、《我国电力机车四十年技术发展综述》，刘友梅
5、《傅志寰回忆录》
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