1、高铁行业定义及特点
中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里(含)至350公里(含)，运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。
在中国高速铁路网概念中，官方文件采用的是广义高铁而不是狭义高铁，只要设计速度达到200km/h以上的铁路就可根据实际情况的需要将它们统筹规划，共同纳入高速铁路网这一栏进行研讨。高铁的主要特点如下。
高铁的特点
类型
特点
线路
以八横八纵的高级铁路为主干线、其他高级既有铁路和城际铁路等为次支线
速度
铁路基础设施设计速度因地制宜采用200km/h-350km/h范围间的标准建设
轨道
高铁网线路采用标准重轨铺设，轻轨、宽轨、窄轨和磁悬浮轨道等不属于高铁路网的范围
单位
由中国铁路总公司和国家铁路局(含下属公司)管理经营，部分市郊铁路除外
资料来源：中国高铁行业发展趋势研究与未来前景预测报告（2023-2030年）
根据观研报告网发布的《中国高铁行业发展趋势研究与未来前景预测报告（2023-2030年）》显示，与其他运输企业相比，高铁运输企业的主要特点是：①企业生产能力的表现形式不同；②作为固定资产的高铁，其更新方式与一般固定资产不同；③高铁的管理层次多。从行业特点来看，基于高铁在路网建设和指挥调度方面所体现出的规模经济、范围经济和沉淀成本等技术经济特征，在经营管理上，往往也按照自然垄断行业的模式，实施国家统一管理和严格的价格管制；从经济地位来看，高铁作为国家基础性、战略性、先导性重大基础设施，既是重大民生工程，也是综合交通运输体系骨干，在经济社会发展中的地位和作用至关重要。
高铁运输企业的特点分析
对比
高铁运输企业特点
与工业企业相比
作为运输企业的高铁运输企业与公路、水路、航空运输企业一样，其产品都是转动和输送旅客、货物的位移，没有脱离生产过程而独立存在的销售过程；在会计期末，没有 “在产品”的结存，也没有“产成品”的库存，仅代表销售的实现。
与其他运输企业相比
①企业生产能力的表现形式不同。其他运输企业大都是以运送工具为生产能力的主体而形成独立企业，例如：汽车运输企业，以汽车为主形成企业的生产能力，其固定资产可不包括港口、航道设施，也不一定要求每个企业都拥有自己的专用码头、航空公司以飞机为主形成企业的生产能力，成立独立的企业，也一定要求每个企业都拥有自己的专用机场。而在现行管理体制下的高铁运输企业则不同，它是以铁路、通讯信号设施、车站（包括直接为运输服务的各生产段）机车车辆互相配套形成输送能力，它们构成特定的铁道运输企业的专用固定资产，全部由高铁运输企业统一管理。
②作为固定资产的高铁，其更新方式与一般固定资产不同。高铁不是在整体上等到使用终了全部废弃之后才更新的，而是在使用过程中进行局部更新和投资。而且这种更新往往是伴随着支量需求的增长和科学技术的进步而逐步进行的。高铁运输企业即使不建新的线路，要维持现有线路的运营，也需要经常进行更新改造方面的投资。
③高铁的管理层次多。
资料来源：中国高铁行业发展趋势研究与未来前景预测报告（2023-2030年）
2、高铁促进区域经济一体化
2008年8月1日中国首条新建高速铁路京津城际铁路开始运营。到2015年，我国高铁已经占据了世界高铁的半壁江山，带领世界把高铁总里程翻了三番还多，更为重要的是，中国的高铁里程近1年竟增加了3000公里以上。纵观这十余年间，我国高铁从无到有，再到如今的“公交化”密集运营，当前我国高铁建设已经步入快速发展阶段，2021年总运营里程达到4万公里，约占全球高铁总里程的60%，遥遥领先其他国家和地区。
资料来源：中国高铁行业发展趋势研究与未来前景预测报告（2023-2030年）
一方面来看，高铁的建设和运行首先改变的是城市之间的可达性和通达度，交通距离缩短之后，将使高科技企业的营运总部与生产工厂之间的联系更便捷，生产营运的腹地纵深更辽阔。像顾问、资讯服务业这些对办公地点要求不高的行业，以及年轻的创业型企业，可以从城市核心区分散出去，而中小城市企业的营运、管理部门则可能搬迁到大城市。加快城市之间人员、资源、技术等要素快速交换流动，促进人力、技术、信息、资本等先进生产要素在高铁沿线区域的优化配置，使区域间的生产与消费联系更加紧密，提高国内市场流通效率和经济运行质量，进而促进区域城市一体化。总的来看，高铁对西部城市区域经济一体化的影响程度最大，其次是中部城市，再次是东北城市，对东部城市的影响程度反而最小。未来我国高铁发展规划应该逐渐向西部地区和东北地区延伸，完善经济欠发达地区的高铁网络，从而实现区域经济的进一步协调发展。
此外，高铁开通的另一项作用就是为长三角地区的产业转移提供了方向和途径，在高铁沿线能够形成相应的经济产业带，从而拉动了区域经济的增长。例如：沪宁、沪杭高铁的开通，为长三角地区的产业转移提供了方向和途径，形成了相应的高铁经济带，拉动了高铁沿线经济增长。合福高铁、郑西铁路的建设也使地区产业结构得以优化。
综上来看，高铁开通将引导、优化沿线地区生产要素流动配置，包括劳动力成本、人力资本水平、技术创新、市场规模等，提高沿线地区协同合作和创新能力，推动区域经济总量增长和产业转型升级，促进区域间知识和技术的溢出、流动，为新产业、新技术发展提供支持，培育产生“高铁经济新业态”，促进区域间经济分工和专业化，实现规模经济和区域对外开放水平的提高。从而改善中西部地区的营商环境来促进中西部地区吸引外商直接投资。
资料来源：中国高铁行业发展趋势研究与未来前景预测报告（2023-2030年）
3、高铁经济引领产业链上产业转型发展
高铁是优先发展的战略性新兴产业，由于其技术维度较高，技术溢出的效果较为明显，且创造社会就业的能力较强，对高技术人员的需求量大，不仅可以带动高铁研发技术的产业化、运输工具及其配件的制造、运输轨道及其配套基础设施建设、交通运输及物流行业发展，还可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费，拉动与高速铁路建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展，促进上下游产业就业水平的提升。
公开数据显示，我国高铁每1亿元投资，对建筑、冶金、制造等上下游关联产业拉动产值在10亿元以上，可创造就业岗位600多个。例如：近年来长三角铁路建设每年在上海、江苏、浙江、安徽三省一市提供超过10万个就业岗位；京沪高速铁路除了对直接相关的产业链具有拉动作用外，还给环渤海和长三角地区经济发展带来强烈的衍生效应。按照铁路投资与相关产业1:10比例计算，京沪高铁两年拉动内需估算高达近1.2万亿元，对促进沿线当地经济发展效果十分明显。尤其是这个项目创造了近60万的就业岗位，目前12.8万建设者奋战在千里建设工地上。此外，非常值得一提的是复兴号高速列车，作为现代高新技术的集成，零部件数量达10万个以上，独立的技术系统超过260个，设计生产动车组零部件的核心企业超过100家、紧密层企业达500余家，覆盖20多个省市，带来大量的就业岗位，这背后的潜在收益也是巨大的。
部分高铁开通后可创造的就业岗位统计
高铁
可创造就业岗位
雅万高铁
3万+
长三角铁路
10万+
京沪高铁
60万
郑万、武西、襄荆高铁
数万个
通沪铁路
近万个
郑徐高铁
59万
济郑高铁
100万
赣深高铁
3100万
资料来源：中国高铁行业发展趋势研究与未来前景预测报告（2023-2030年）
观研天下分析师观点：高铁对不仅给经济发展带来了巨大影响，也改变了人才的出行方式、工作方式、创新创业模式。对于人才流动而言，高铁是一把双刃剑，既有正面影响，也有负面影响；既可以促进沿线城市招才引智，带来人才的“集聚效应”，也可能加剧沿线城市人才流失，造成人才的“虹吸效应”。当前如何避免人才“虹吸效应”，而创造人才“集聚效应”，是高铁沿线城市人才工作的新课题，也是高铁时代人才工作的新挑战。
4、民营资本控股高铁将带来多方共赢格局
近年来，国家一直鼓励和引导民间资本进入包括铁路建设在内的交通运输建设等基础产业和基础设施领域。但是，由于种种原因，约束社会资本投资的“玻璃门”在铁路建设领域一直存在。2022年1月8日，我国首条民营控股高铁-杭台高铁正式运营，杭台高铁的正式开通运营，对于全国铁路投融资体制改革而言，具有很强的破冰意义。过去由于高铁建设资金成本高，投资周期长，维护支出大，我国普遍依靠财政投资相关建设，社会资本在铁路建设中大多充当一些“配角”。 2013年铁道部解散，2017-2018年进行铁路混改，至此从法理上完成了铁路私有化过程，为资本进入铁路行业扫平障碍。此前，京沪高铁等发展实践也表明，铁路建设运营采用市场化运作模式是可行的、是值得尝试的，也是市场在资源配置中起决定性作用的应有之义。
但是资本选择投资杭台高铁并不是随机的，杭台高铁途径浙江主要沿海发达城市，沿线总人口在2520万左右。而且浙江是中国轻工业制造基地，基本是劳动密集型产业，人员流动频繁，这就决定了客运上座率必然很高，最终将在客票收入上得以体现，资本选择在此处投资，其盈利空间是显而易见的。此外，除客运服务外，如果能在铁路沿线土地综合开发、物流、商业广告等方面有所成果，民企联合体同样可以获得可观的收入。但这些方面仍然离不开民间资本的支持。
目前我国的高速铁路只有东部经济发达地区的京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津等6条高铁账面利润为正。同时，由于西部地区地形复杂、施工难度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部高铁目前都属于亏损状态。所以民间资本绝对不会投入西部地区的高铁建设，而我国高铁最缺少资金的恰恰西部地区，并非民间资本所热衷东部沿海城市。由此可见，单纯以国有资本投资不仅令财政承压，也不利于搞活经济；而吸引民营资本投资有利于为解决上述痛点提供思路，也有利于促进国有经济、民营经济共同发展。此次民营资本投资控股首条高铁，为推进铁路产业市场化和行业体制机制改革带来契机，将加快形成全面激发铁路发展活力、增强行业竞争力和持续发展能力、更好地为经济社会发展服务的体制，促使铁路企业真正成为市场主体。
观研天下分析师观点：当前社会资本在参与高铁项目建设上还缺少明确的抓手，信息不对称、融资成本高等因素，让不少社会资本望而却步。因此最重要的是要增强社会资本的投资能力，创新投资方式，推动落实民营企业降成本政策举措，用好银行信贷、市场债券等金融工具。
5、高铁零部件全国产化指日可待
虽然我国高铁已经成功达到世界领先的水平，其中牵引供电系统、高速转向架、运行控制系统已经实现纯国产化，而且由宝鸡三家企业负责研发。尤其是在250公里高速转向架研发领域，已经达到100%国产。但实际上它在国内，仍旧是属于新兴技术。像是日本等一些国家，在很早之前就已经开始起步。因此直到现在其中的几大核心零件，都还是被垄断在西方的手中。其中就有包括网格控制系统、牵引电动系统、车轮和轴承等一些核心技术。
但我国的相关技术一直在进步。例如：在2020年时，我国洛阳的LYC轴承公司就宣称自己研究出了符合国家标准的高铁轴承。该轴承能承载高铁每小时250~300公里的高高速，径向摇摆幅度不超过千分之二毫米，并始终保持15度的低温。另外，在高铁轴承之前，中国高铁的IGBT芯片、车轮、牵引电动系统等技术也都需要进口。但随着中国各大企业的攻坚，这些技术也都基本实现了国产化。比如鞍钢集团实现了高铁车轮的国产化，中车株洲公司实现了IGBT芯片的国产化。总体来看，中国高铁近些年始终坚持不断发展，全国产化将指日可待，未来高铁技术向更加智能化、高速化、舒适化发展。
观研天下分析师观点：虽然我国已经在高铁方面取得巨大成就，但离完全的自产自销还有一定的距离，还需要不断地进行研究，争取打破困难，早日达到国产化，摆脱从外国进口的命运，毕竟车轮和轴承是消耗品，如果一直从国外进口，会给我国的经济带来巨大的损失。
6、高铁建设将朝向可持续化方向不断探索
高铁在建设的过程中会因为施工问题对环境造成一定影响，产生大量的碳排放，例如：施工期和运营期间的噪声，施工时期的地皮动荡，以及架桥等都给生物多样性，以及土地平衡利用带来了矛盾。近几年的高铁在建设过程中，可以明显的看到国家在逐步控制高铁建设对环境的影响，尤其是在一些生态环境敏感的地方，高铁逐渐朝向可持续化方向进行探索。以CR400AF-Z复兴号智能型动车组为例，其以时速350公里运行时，人均百公里能耗3.5度电甚至更低，此外智能复兴号车组上的客室采用变频空调、增加了灰水回收装置，能耗和节水一手抓。复兴号车组每次刹车回馈电网数百度电，这些再生能源使得车组更加节能。同时我国自主研发的CTCS-3列控系统作为高铁的“超级大脑”让客运密集的京沪高铁实现列车间隔4分钟，运能利用率位列世界前列，综合能耗明显降低，将节能武装到大脑。
此外在线路设定和运力方便也进行了多方的考虑。例如：长三角铁路强化合杭高铁湖杭段客流分析，重点围绕淡季客流和运能情况精准调整运能，优化调整售票策略，努力提高运能利用率，方案更加环保。根据国际能源署的研究可知，如果能够达到理想状况，一条新的高铁线路能够减少航空和汽车的出行需求，从而几乎可以立竿见影地产生净二氧化碳效益。
还有一个很重要的现象，在高速铁路规划和建设中，个别地方也暴露出追求规模和速度标准的倾向。控制规模、把握节奏的关键是建立区域铁路的规划、管理体制，通过政策和内在机制推进地方高速铁路建设量力而行、有序发展，保障高速铁路在内的铁路财务和经济可持续。
资料来源：中国高铁行业发展趋势研究与未来前景预测报告（2023-2030年）
观研天下分析师观点：高铁走线和设站一定要科学民主，综合考量经济、安全等多种因素，包括听取各地政府和公众的呼声。应该看到，高铁不是万能的，它在提高人流、物流效率的同时，也会促进人流、物流、资金流等要素持续集聚和增长，产生“虹吸效应”，使集聚力较弱的城市从“同城效应”弱化为“过道效应”。
