【e汽车】神龙汽车危局：是天灾，更是人祸！

2019年是雪铁龙成立100周年，为了庆祝这一历史性时刻，作为雪铁龙在中国的合资公司，东风雪铁龙更是早早表示已经准备了七款百年纪念款车型作为献礼。然而，近年来在中国市场的表现，却让这家迎来百岁诞辰的车企怎么也高兴不起来。

作为东风汽车集团与法国标致雪铁龙集团(简称：PSA)合资创办的汽车企业，神龙汽车曾凭借东风雪铁龙和东风标致双品牌在2015年取得70万辆的巅峰时刻后，便开始跌跌不休。2018年，合计交付25.3万辆，亏损35亿元，今年上半年，销量更是同比下滑60%至6.3万，亏损近25亿元。这意味着，在过去的18个月里，神龙汽车累计亏损超过60亿元人民币。

销量下滑业绩亏损的同时，中国汽车市场也已经从此前的增量市场转变为存量市场，神龙汽车“重回赛道”之路可谓正渐行渐远。生死存亡之际，一场大刀阔斧的改革箭在弦上。

近日，有外媒透漏，东风汽车已经与PSA达成拯救神龙汽车的一系列协议，其中便包括神龙公司正计划关闭武汉一工厂，土地交由政府进行二次开发，武汉二工厂将整体出售，同时到2019年底，神龙员工人数将由8000人缩减至5500人，到2022年，员工将减少至4000人。

有内部人士向表示，这是7月16日东风集团董事长竺延风与PSA总裁唐唯实在法国巴黎召开的东风PSA集团战略联盟委员会期间所达成的拯救神龙汽车协议中的内容。网传的《会议纪要》翻译稿中提到：“这是中法双方合作历史上首次达成针对神龙公司在内部控制层面的一致意见，一改以往中法两方合作不畅的局面。”

呜呼哀哉，中法双方合作几十年来“首次达成一致”的协议，就是卖厂裁员，可见神龙汽车在中国已经到了生死存亡之际。

销量下滑不止 卖厂裁员求存

作为最早的合资车企之一，神龙汽车自1992年成立以来，曾凭借东风雪铁龙富康与一汽-大众捷达、上汽大众桑塔纳组成国内汽车市场“老三样”。2014年，神龙汽车销量攀升至70.4万辆，同比增幅高达28%；2015年，神龙汽车销量达到71万辆，一度风光无限。但是，此后业绩开始逐步下滑。

 

2016年，神龙汽车销量仅为60万辆，完成年销量目标率的78%，2017年销量再次下滑，全年销售汽车仅为37.8万辆，同比下降36.85%，到了2018年销量进一步下滑到26.2万辆。这还不止，今年上半年，神龙汽车销量仅为6.3万辆，而其在今年年初公布的销量目标为23.5万辆，完成率仅为26.8%。

 

这直接导致神龙汽车在2018年亏损35亿元后，2019年亏损幅度进一步增大，仅上半年亏损就达到25亿元，如今摆在中法双方股东面前的问题，不是如何令神龙汽车“重回赛道”，而是如何免遭淘汰。

 

不破不立，为了应对销量下滑和业绩亏损，神龙汽车开始被迫祭出裁员和关闭工厂的行动。一份从神龙汽车内部流传出来的文件显示，神龙汽车将从现有的8000员工减少至4000人，一号工厂由政府回收，土地性质改为商业，所形成的增至收益由政府与神龙汽车各获50%，预计补充现金流49亿元，同时二号工厂将同设备一起整体出售，目前正洽谈中。

 

目前，神龙在武汉和成都分别拥有四座工厂，年产能共达84万辆，而2019年定下23.5万辆的销量目标，但上半年销量仅为6.3万辆，意味着神龙汽车有大量产能闲置，并直接导致大量员工闲置。显然，眼下关闭工厂和进行减员是降低成本最有效的手段。但是，卖厂裁员对神龙来说，只能续命，神龙汽车要在根本上解决的问题，其实是“人祸”。

有“天灾”但更多的还是“人祸”

与在中国市场的跌跌不休相反，实际上，近两年PSA已经在欧洲市场实现了复苏，加上此前还从通用汽车处收购了欧宝和沃克斯豪尔，已经一跃成为仅次于大众的欧洲第二大汽车集团。

 

2018年，PSA全球销量达到388万辆，同比增长6.8%，净利润也达到32.95亿欧元，同比大增40.4%。PSA集团在欧洲市场多项业绩指标破纪录，净利润增幅超过40%，并已超额完成“Push to Pass 加速超越”战略规划的第一阶段目标。

 

完成这一壮举的操盘手，则是2014年接过菲利普·瓦兰帅印担任PSA掌门人的唐唯实。不过，尽管唐唯实接手PSA后业绩靓丽，但多年来也一直未能真正实现全球化布局，目前，其欧洲市场销量仍占整体销量的八成以上。

 

也许是在欧洲良好表现给了唐唯实充足的信心，让性格执拗的他认为照搬欧洲的生产、管理经验就能适应中国市场。此外，还有一个细节便是，与其他跨国车企CEO频繁到访中国不同，唐唯实出现在中国的次数寥寥可数，足见在战略规划上也没有对中国市场给予足够的尊重。

 

战略上不重视，产品定价上也表现出法国人一贯的傲慢不自知。比如，2015年上市的东风标致标致308S将竞争对手直指大众神车高尔夫，最终因品牌力差距而销量惨淡，不得不在2018年初停产。同年上市的新一代东风标致508则将目光盯上了迈腾，售价高达17.37 万-36.97万，相比老款车型定价大幅提价3万，让其成为用户眼中鸡肋车型。2016年投放的4008，上市前更是获得一致好评，但是价格发布后严重超出市场预期，让不少消费者愤而转投其他品牌车型。今年上市的新款东风标致508L，价格虽不再高高在上，但其上市后也并没有得到预期效果。到底是“求量”还是“求利润”，PSA和东风公司之间一直存在分歧。

 

与此同时，由于法方管理层的不重视，导致神龙汽车在中国市场的市场布局严重滞后，在SUV车型在中国市场开始大行其道的头几年，神龙公司并无任何作为。在新能源化、智能网联化开始盛行的当下，神龙公司也没能让外界看到积极进取的一面。一系列不可思议的操作，让神龙汽车每况愈下。

 

由于销量不佳，随之而来的是公司自上而下的组织机构和人事动荡。据统计，除公司总经理及执行副总理职位变动外，神龙汽车对几乎所有副总经理以上的执委会成员的职务均进行了调整。包括神龙汽车下设的技术中心、采购部、人力资源部、产品企划部等多个部门的副总经理或部长，以及东风标致、东风雪铁龙两个品牌的总经理及副总经理等在内的多个职位。

 

组织机构变动的一个标志性事件，就是2018年初神龙汽车宣布东风雪铁龙、东风标致两个品牌部从北京统一迁回武汉，彼时接受到武汉办公的寥寥无几，致使品牌部一蹶不振，这也加速了神龙公司自2018年以来的销量下滑趋势。

 

回头来看，神龙汽车近几年来频繁的机构改革和人事调整，无疑也是加速神龙汽车由盛转衰的重要因素。如今，神龙汽车已经到了卖地裁员“求存”的地步，可悲可叹。

在市场低迷、经济下滑、贸易摩擦等不确定性日益增加的情况下，中国车市已经进入淘汰赛阶段，大浪淘沙，越来越多的车企将会在残酷的市场竞争中被淘汰，神龙汽车已然到了生死存亡的关键时刻。

可以看到，此番为了降低损失，关闭工厂、裁减人员、变卖资产的神龙汽车，正在自内而外的开启一场史无前例的变革。但积重难返的神龙汽车，在中国车市的寒冬下，想要扭转亏损、回归常态，显然还需要做得更多，否则依旧会是竹篮打水一场空。

记者 | 孙萌     编辑 | 十三叔

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