【e汽车】李峰、向东平相继出走 韩系车在华人才本土化战略失败
3月22日，原本是一个平淡无奇的周一，然而现代汽车（中国）的一则任免公告，彻底打破了这样的平静。
现代汽车集团（中国）Vice President、北京现代副总经理、销售本部长向东平因个人原因不再担任北京现代的相关职务。现代汽车集团（中国）随后将公布该岗位新的人选。同时，向东平先生将继续担任现代汽车集团（中国）Vice President，继续服务现代汽车在华业务。从2020年3月23日上任到2021年3月22日离开，向东平在北京现代履职只有一年时间。比10天之前宣布离任的原东风悦达总经理李峰还要短了半年时间。与李峰突然离职让人们颇感意外不同，向东平的离任，似乎在大家的预想之中。因为这两位中方高管的思路，异曲同工，都是用时间来理顺现代在中国长期留下的问题，但这样的思路，似乎没有得到现代方面的认可。“李峰是福将。”早在十多年以前，汽车圈曾这样形容他。
作为一个拥有25年汽车生涯的职业人，李峰自1996年进入汽车行业，先后在北汽福田、奇瑞汽车、北京现代、北京汽车、宝能汽车、观致汽车担任总经理、总裁、副总裁等重要职务。其中，奇瑞在李峰的带领下，仅三年时间就实现了从2004年的8.5万辆到2007年的38.1万辆，增长幅度约5倍。奇瑞董事长尹同跃对此称赞：“在李峰之前，奇瑞没有营销。”离开奇瑞后，李峰加入北京现代，担任北京现代常务副总经理。在此期间，李峰创造了“现代速度”，北京现代销量从2009年57万辆达到2013年的103万辆。优秀的履历让李峰获得了“营销悍将”的名号。彼时，东风悦达起亚在国内惨遭 “人生低谷”：销量从2014年的65万辆，降至2019年的不足30万辆；由于销量低、大量的产能闲置，其第一工厂也沦为代工厂。一时间，品牌、体系、产品、渠道……所有的矛盾全摆上台面。
2019年9月，李峰成为了东风悦达起亚掌舵者，也是首位中国籍CEO。在起亚看来，这位车界“老兵”对中国汽车市场有着深刻的理解与洞察，符合拯救其在华销量的重任。“走出困境，要过三年苦日子”。上任之初，首次与媒体见面的李峰虽自嘲56岁年纪仍要上前线，但下手却丝毫不含糊。但现在方面并没有给这位“福将”他想要的时间节点，面对着2020年累计销售24.9万辆和"创4年销量新低"的成绩，让着急“翻盘”的韩国领导层没了耐心，也让李峰三年的计划提前终止。上任初期，向东平就曾提出北京现代需要“从长计议”，言外之意是北京现代要补的课还很多，不是靠一两款产品就能解决所有问题。尤其是最近几个月，向东平在不同场合都在强调北京现代首先要做好三件事情：树立北京现代技术品牌形象；建立以客户为基础的数字化运营管理体系；塑造以用户为中心的经营体系。如果按照向东平给出的药方，北京现代或许会有好转。仅在向东平任职的这短短一年中，北京现代也发生了一些积极的变化。数据显示，2020年上半年受疫情的一系列因素影响，北京现代销量出现大幅下滑。2020年7-12月，北京现代批发量实现连续环比正增长，平均增幅达到5.8%，最终交出全年50.2万辆的销售成绩。截止2021年1月，北京现代库存系数仅为1.5，第七代伊兰特库存系数控制在1.2-1.0。当然，这份还算过得去的成绩单的获取与中外双方的努力是密不可分的。但显然，现代方面更看重的是数字上的文章，2020年北京现代的销量为50.2万辆，同比下滑了28.7%。或许是同样的原因，让两位中国高管离任，而现代方面给出的回应，其实也颇有意味。截至记者发稿时，现代高层方面还没有对向东平的离任发表观点，但对于10天之前李峰的离任，现代汽车集团（中国）李光国社长表示，“感谢李峰先生对东风悦达起亚所做出的贡献，公司充分认可李峰先生在汽车行业丰富的经验和专业知识，希望他在新的岗位上协助现代汽车集团（中国）开拓并完善中国事业发展战略”。
而对于接任者柳昌昇，李光国的评价是，“新任命的东风悦达起亚总经理柳昌昇先生，作为现代汽车集团（中国）副总裁，也是现代/起亚在华品牌建设与发展的专家，我相信他会成为推动东风悦达起亚品牌重塑，事业转型的优秀领导者”。最后，对于现代汽车接下来在华发展，李光国强调称：“我们还将加快推进在中国的品牌战略，联合中方合作伙伴，确保北京现代和东风悦达起亚的事业复兴计划顺利实施，同时加强与经销商的合作，提高经销商渠道的整体效能和盈利性，以便让中国事业早日回归正轨。”
细读现代中国的这份官方公告，有以下几点值得解读和玩味。其一、李峰东风悦达起亚总经理的“实”职被免了，但现代中国副总裁的“虚”职还在；同样，向东平离职之后的岗位同样是现代汽车集团(中国)副总裁，两人的“虚”职如出一辙。其二、接替李峰的韩方高管柳昌昇，是个韩国面孔，中国媒体及消费者普遍“不熟悉”，不过没关系，同样为韩方高层的李光国社长，给他的评价很高。其二、尽管现代汽车集团在华业务，一再萎缩、下滑严重，但现代汽车将继续深耕中国市场，寻求北京现代、东风悦达起亚两家合资车企，早日重回赛道。
但事实上，无论如何，两位中国高层在没有足够的时间来证明自己的前提下被换掉，都足以说明，现代汽车人才本土化战略的失败。而失败的根源并不在于高管，而在于思路，抑或是权利。那么，我们不禁想要问：如果说北京现代的换帅来自于业绩，那么东风悦达起亚的换帅则让人更加不能理解。
在李峰的带领和治理下，东风悦达起亚近一年多以来，不仅“瘦身健体”明显，以凯酷为利器的战略中高端车，更是超乎外界意料地在竞争异常惨烈的B级车市场，硬生生撕开了一道口子。在凯酷的强势带动下，过去比北京现代弱太多的东风悦达起亚，反而率先在气势上为韩系B级车扳回一局。不仅如此，结合年初东风悦达起亚官方发布的“年度考”成绩来看，尽管起亚在华销量依旧还在下滑，但整体销量也达到了近25万辆，更为关键的是，起亚的这25万台销量是在“砍掉了”，多款10万元以下的低端产品基础上取得的。售价在15万元甚至更高价位的中高端产品，占比显著提升。由此，也造就了东风悦达起亚去年销量下滑但整体营收“不降反增”的难得局面。毋庸置疑，这样的成绩，让外界对李峰的能力是肯定的。但或许就是因为当下的销量，让现代在中国朝着“等不及”的方向走下去，这样的“急”，在北京现代身上或许更加明显。
在外方看来，北京现代去年把能上的产品都上了，但效果与全球市场的反应差距很大，这是空降到北京现代的外方不能接受的事实。这些人都曾主导过现代汽车美国、欧洲业务，相信他们也对总部做出过某种承诺。在中国交出这样的答卷，不着急是不可能的。但过于向时间要销量，这样的方式在中国这样已经极具自己特质的市场中，还是显得有些短视。所以，当现代在中国更换两位高管，我们不禁想问换人的标准是什么？背后有无各方势力继续博弈、中韩双方继续“内耗”等原因？值得深思。无数的事实都在证明，没有人比中国人更了解和更懂中国消费者。毫不客气地讲，现代汽车在华要想实现逆风翻盘，最终还得依靠本土化人才。
两位中国高管“被免”甚至后续离开，无疑给形势严峻的韩系车，敲了一个警钟。
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