微型轿车走进中国
80年代，中国轿车发展才算刚刚开始，虽然说不上到达了井喷状态，但汽车以各种各类的方式出现在市场上。面对比较混乱的状态，国家在90年代初期开始针对家用轿车筹备了一系列政策，准备全面发展轿车产业，而技术转让是国内企业首选的生产方式。
微型面包车已经引进了国内市场，接下来我国部分企业瞄准了风靡日本市场的微型轿车，这种车型的设计理念，具有较大实用性（可乘坐四位成年人）和价格低廉的优势刚好适合我国轿车发展初期的环境。首当其冲的是贵州航空工业集团，作为军转民的企业，首先就要找个适合企业活下去的项目去做。
80年代末期，曾经生产军用飞机的贵州航空工业集团面临军转民的重大调整，在原航空航天工业部的努力争取下，贵航集团获得了生产民用轿车的项目资格，不过出于与之前航空事业对比落差较大，他们内部出现了强烈的反对声音，但最后生产轿车项目依然获得了支持。1989年，作为首批出国考察轿车生产技术的贵航集团走向了日本。
一家日本汽车厂商也有与贵航集团相同的发展命运，那就是斯巴鲁。众所周知，富士重工在战争时期是一家飞机制造厂，和平年代被拆分成多家民营企业，富士汽车株式会社成为了其中之一。日本战败后，社会各方面资源都很紧张，富士汽车利用自己擅长的技能，通过制造飞机的理念，制造了可以乘坐四位成年人的微型汽车，同时这也是他们的第一辆车——斯巴鲁360。
斯巴鲁360成功的案例，促使贵航集团有了学习造车技术的想法。1991年，在推进与斯巴鲁合作技术引进的项目后，他们将贵州省安顺市曾经的飞机制造基地进行改造，成为了汽车生产工厂。1992年，贵航集团和斯巴鲁达成技术转让协议，正式将斯巴鲁Rex微型车引进生产，这就是我们熟悉的云雀。
起初，贵航集团以CKD的方式组装生产“斯巴鲁云雀”。就在新车问世的时候，贵州当地政府想给予贵航集团一定扶持性，希望大批量购买云雀轿车作为贵阳市的出租车，但由于首批车辆产量不大，这个决定被贵航集团一口否定了，给出理由是想要先满足自己集团内部需求。
在90年代初期，作为一个刚刚接触生产汽车的企业来讲，所储备的技术含量其实远远达不到自主生产的实力。可是没过多久，贵航集团决定不再采用以进口零件组装的方式来产生车辆，他们自己全面国产云雀轿车。于是开始从建厂生产车辆零部件干起，不过可想而知，由于技术完全不能胜任，结果导致国产的云雀质量严重不过关。
质量问题是硬伤，作为技术转让为目的贵航集团在发展道路策略上脚步迈的过大，产品在市场上还没稳定就要面对拯救企业的局面。由于云雀轿车质量不佳所导致企业亏损，唯一解决办法就是改善车辆问题，所以贵航集团只能把之前的技术转让改变为合资生产，最终他们与斯巴鲁启动了合资项目，主要通过换装动力与其他技术升级来改变云雀汽车的命运。
最早贵航集团刚刚CKD生产云雀时，所使用的动力是一台排量只有0.5L的双缸水冷发动机，最大功率也只有30马力，而峰值扭矩仅为24.5牛·米，搭配4速手动变速箱。如此简单的动力总成，仅仅只是够用而已。与斯巴鲁合资之后，云雀换装了动力更强进的0.6L四缸发动机，更可贵的是还引进了四驱系统，为这款小车锦上添花。
可是，起初贵航集团过于急切发展，再加上与斯巴鲁合资的补救措施又太晚，最重要的是，几乎在同一时期，他们还在面对一个强大的对手——长安铃木。说到这里，大家应该都清楚云雀最大的竞争就是长安铃木奥拓了，这款微型车可谓是红遍了祖国大江南北，成为了中国汽车发展中不可被代替的车型，所以贵州斯巴鲁云雀最后没能重整旗鼓赢得市场信赖。
长安铃木赢得胜利
上期内容中提到了，同样也是通过军工转为民用的长安企业，他们在80年代从日本铃木引进了微型厢式车，成功生产了面包车型。随着时间推移，进入90年代之后企业要迅速发展才能跟得上市场步伐。而微型家用轿车被长安所看重，1991年，长安汽车购置了500套原装铃木奥拓汽车散装件，准备在国内试生产。
车型选的没问题，生产能力也能达到，可唯一的也是最难的障碍竟然是没有国家颁布的轿车生产许可证，导致无法投产车辆。长安汽车向国家申请的同时，还邀请了时任国务院副总经理进行车辆体验（成品车还是有的，只是无法上牌上市）。后来当领导亲自感受到奥拓的综合性能时，“准生证”的事情也就顺理成章的拿下了。
1992年，长安汽车正式获得国家批准成立了微型车生产基地，顺利组装完成第一批500辆奥拓。与此同时，吉林江北、湘潭江南、西安秦川这三家同样具有军工背景的企业也一并获得奥拓车生产技术，不过他们都因为质量问题，实力不足，纷纷推出了市场。
长安奥拓很快就正式的走进了中国汽车市场，为了进一步稳定发展，长安汽车在1993年，和日本铃木与日商岩井进行了合资项目，成立了重庆长安铃木汽车有限公司。说到这里，明显能够对比出，长安汽车与贵航集团的发展区别。长安每一步走的稳扎稳打，最后顺利成为当时中日两国合资生产微型车规模最大的企业。
1995年第一季度，重庆长安铃木总生产线成功试制车第一辆合资奥拓微型车，4月份正式大批量投产。到了年底，长安铃木奥拓的国产化率已达到60%。看似在一年当中，长安铃木发展很快，但车辆无论是性能还是质量都完全得到了保障，这也是长安铃木奥拓成功的关键。以至于成为了在90年代中，中国百姓除面包车以外的首选车辆。
就这样，长安铃木奥拓稳坐了中国家轿的初期市场，成为了一大部分人群的首辆汽车，从最开始的标准版车型，再到后来自主参与了都市贝贝和快乐王子的外观设计，从始至终给予消费者留下了高性价比的口碑印象。
国产率超过50%的长安铃木奥拓，耐用性没有让消费者失望，甚至到后期我们已经忘记这是一款合资品牌车型，而且尽管搭载了三缸0.8L发动机，匹配4速手动变速箱，由于车重不足700kg，动力表现没有遭到质疑。甚至只有两米出头的轴距，也没让它遭到空间问题的抱怨，当然如果没有可靠的质量作为保障，这些配置有可能瞬间转化为缺点。
重庆长安铃木选择引进奥拓微型车，并且以合资形式进行生产，将铃木车企成熟产品成功打入中国百姓家庭，在国内家用汽车刚刚起步的90年代中起到了至关重要的作用。甚至可以说，如果没有长安铃木奥拓，一部分中国家庭则会更晚几年才能拥有自己的第一辆车。
90年代中，微型车就这样走进了中国汽车市场。然而这种车型对于人们心中“真正的轿车”还是有差距的，我们在上期内容中了解到桑塔纳作为首款合资品牌轿车在80年代来到中国，那么到了90年代，我们熟悉的大众捷达出现了，作为生产厂商的一汽大众，在起步阶段的发展状态可谓是前无古人后无来者。
发展真正轿车
一汽在80年代与奥迪达成合作协议，率先生产奥迪100车型的故事我们后面再聊，先来说说一汽与大众汽车的事情。90年代初，国家针对进口汽车收紧了管控，大力推崇发展国产汽车，拥有生产奥迪项目的一汽看中了与大众汽车合资生产家用轿车的机会。
国内得到了大众汽车在美国摩斯特摩兰有一座已经停止运营的高尔夫车型生产厂的消息，一汽领导立即派出合适人选前往大众德国总部进行收购谈判。整个合作过程几乎谈判了长达一个月，最后一汽负责人以大量购买奥迪汽车散装件为筹码，获得大众美国工厂设备的优惠收购条件。成功后，一汽组织大量工作人员到美国将工厂设备拆解运输回国。
美国大众工厂高尔夫车型整套生产设备拆解，编号，装箱运回长春原样重建，成为了当时国内最先进的汽车装配工厂。1990年11月，一汽和大众汽车合资生产捷达轿车签约仪式在北京人民大会堂举行。转年，一汽大众公司正式成立。同年，首批合资生产的大众捷达轿车完成下线，并且在北京进行上路试车工作。
注意，一汽收购美国的是大众高尔夫的生产线，而运回国要投产捷达车型，可以共用生产线是因为两款车处于相同平台。最开始，为了保证车辆质量，一汽还是保守的使用了CKD方式将A2型捷达组装生产，方头大灯的大众捷达从此走向了中国市场。
几乎在同一时期，一汽为了恢复红旗汽车，他们与奥迪进行技术合作，拥有奥迪100车型生产技术后，一汽利用曾经的红旗轿车生产厂，建立了焊装、总装等生产线，又从奥迪南非工厂购买了用于生产车身覆盖件的二手设备，他们也是从拼装散件开始生产奥迪100车型。
一汽与奥迪签署了为期6年的技术转让协议，从一开始CKD方式生产，期间奥迪技术人员与一汽工作人员一起把控生产技术，慢慢提高国产零件化率。直到1995年，奥迪100的国产化已达到了82%，一汽随后大批量生产了具有小红旗之称的红旗CA7220。
说到这里，又要回到一汽刚刚与奥迪建立合作关系的时候。当时一汽认为合资生产的奥迪100车型各方面都很好，所以决定使用这款车作为研发新红旗轿车的蓝本。当时一汽手里还拥有从美国克莱斯勒汽车公司购买的发动机生产线，于是决定新红旗轿车使用克莱斯勒488发动机，其他方面全部参照奥迪100车型。
在生产一汽小红旗的过程中，问题就出现在与克莱斯勒发动机匹配的节骨眼上了，由于488发动机体积较大，不能顺利安装到小红旗车型中。当时一汽还请来奥迪克莱斯勒工程师帮助解决这个棘手问题，结果不难预料，美国人自然不是非常乐意。最后还是找来了奥迪技术人员帮忙解决了发动机匹配问题。
然而光解决发动机问题之后，红旗CA7220还不能大批量生产，一汽要通过生产奥迪100过程中解决国产化的问题，才能将小红旗顺利投产。经过几年努力，奥迪100车型国产化终于达到了90以上，一汽才开始批量生产红旗CA7220轿车。
90年代开始，中国对于进口车的管控，导致国家开始扶持企业生产国产小轿车。国内几个大型车企几乎无一例外，采用技术转让与合资方式进行起步发展。一汽大众捷达的诞生为当时的中国百姓添加了一位不可代替的高级家用轿车，而奥迪100与红旗CA7220的出现，则弥补了政府机关单位的用车需求，中国汽车市场开始加速发展起来。
国际品牌的失败与起死回生的企业
90年代，国家颁布了《汽车工业产业政策》，并且在北京召开了国际家庭轿车研讨会，政府明确指出欢迎世界各国与轿车相关企业进行合作，鼓励国内汽车工业与火外开展各种方式对接，鼓励利用国外技术，在轿车项目合作上可以扩大规模或展开联合研发项目。
《汽车工业产业政策》相关政策发布几个月后，嗅觉灵敏的奔驰汽车公司马上针对中国汽车市场，开发了一款适合中国百姓的家用轿车，名字叫做FCC，意思为“Family Car China”。1995年，奔驰汽车邀请了为数不多的中国记者到德国参加访问活动，言下之意就是让具有影响力的中国媒体朋友来看看这款专为我们打造的小轿车。
经描述我们得知，奔驰FCC轿车外观尺寸与夏利相当，但内部空间要舒服很多，宽敞很多。车辆所搭载1.3L发动机动力足够，操控感很稳重，方向盘比捷达、桑塔纳要更轻，高速行驶有足够信心，产品有点儿一鸣惊人的架势。
奔驰工程师告诉中国记者们，FCC轿车是基于奔驰A级车型所打造，其设计运用了分层管理方法，将发动机、变速箱、悬架等机动部分设置于重心更低的下层，上层则是发挥更大的车内空间。而且车辆还具备在碰撞时，发动机自动下沉功能，以增加车车辆安全性。
如此看来，奔驰FCC在实用性与性能方面似乎都超越了中国市场中仅有的几款轿车，虽然产品得到了认可，但是，与国内企业合作却成为了最大的绊脚石，直接进口不现实，合资生产的话，需要付出巨大资金建厂投产销售，何况这么一款奔驰轿车不可能以较低的价格面对消费者，最终，奔驰FCC轿车项目没能成功。
德国保时捷几乎在同一时间和奔驰一样，为中国市场研发了一款适合国内环境的轿车。同样是接收到中国家轿计划的保时捷，用时4个月设计出了一款三厢四门轿车，名为C88，寓意也是纯粹为国人考虑。车辆研发理念为在保证高质量高性能的情况下，降低制造成本与工艺，从而适合中国市场。
保时捷C88完全看不到该品牌任何设计风格，现在看来外观土里土气，没有一丝运动特性和高级感。可能保时捷单单纯纯的为中国市场考虑，用他们的理解方式去设计了一款所谓适合中国的轿车，甚至连车标都用一组三个圆形代替保时捷标志，意思代表了中国社会计划生育政策下的三口之家。
与奔驰不一样的是，保时捷带着这款车来到了北京，向大家宣布了让他们充满自信的车辆。而且把车名中的88，作为销售价格，即为8.8万元一辆的售价。这个价格在90年代中期，相当于中国普通工人长达20年的平均工资。结果很简单，相关部门结合实际情况之后，就没再推进保时捷家用轿车的项目。
就这样国家鼓励与外资企业共同打造中国家庭轿车的项目，几乎全部以失败告终。最后还是要依靠合资方式继续发展国内轿车，在这其中广州汽车是一家值得讲一讲的企业。大家都知道在80年代广州标致汽车公司正以成立，它是国内第三家合资属性车企，但是吃过几年甜头的广州标致，在90年代中遇到倒闭破产危机。
好消息是即将由其他企业代替法国标致汽车与广汽合作，这样就能迅速打入中国市场，准备接住这个机会的可不止一家，宝马、福特、菲亚特等一流车企都等待政策出台随时接替。而坏消息是无论哪一家汽车公司拿下这个合作项目，都要为此前广州标致所欠下的上亿债务进行买单。
在经过多方谈判，最终本田株式会社走进了最后的谈判阶段。由于其他车企实力情况和与其他项目冲突等原因，几乎都不是最佳选择。这时候本田汽车迅速给出了一套解决方案，经过研究，广汽集团和国家相关部门一致认可本田开展合作关系，最后本田承担了高达2亿美元的债务，与中方多部门企业敲定合资关系，成立了广汽本田汽车公司。
本田在承担巨大压力情况下，与广汽集团将老厂房彻底改建。而首次正式打入中国市场的车型选定为雅阁，竣工后的工厂生产线可以达到年产量3万台雅阁。1999年，第一辆广汽本田雅阁正式下线，日方本田负责人表示，这是本田汽车在亚洲做的一次史无前例的成绩。
与此同时，广汽本田在中国汽车市场还开了个先河，他们在国产雅阁问世后，顺势开业了中国首家汽车4S店，以一个前所未有的方式面对中国消费者，让老百姓感受到了什么是标准化的购车感受。从此以后，汽车4S店开始遍布祖国各地。中国汽车发展准备迎来又一个崭新的时代。
结语：
纵观中国1989年-1999年这十年间的汽车市场，可以算得上是真正的开始发展起来，技术转让方式似乎已经不能满足时代的需要，合资企业才能扶持我国本土车企大踏步的向前发展。这个时期，每家合作企业都要承担各种风险和巨大压力，充当了太多次“第一个吃螃蟹的人”，然而这些车企的最终结果，也做出了引以为傲的好成绩，为中国汽车市场铺下了稳固的发展路线。
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