安徽，明明有着长江和淮河两条水路，航运交通却始终无法发展。
2022年，我国修建了江淮运河，连通长江和淮河。很多人觉得，在交通如此发达的今天，运河没什么必要了。
可实际上，江淮运河却是盘活豫皖苏三省货运的关键。
上下旁靠长江和淮河，本来是一个极好的交通运输位置，可是山丘和平原交错的地理位置让安徽常常受到严重的洪水和干旱灾害。
另一方面，背靠两条大河却无法联通，也严重阻碍了安徽乃至长三角地区的经济均衡发展。
是以，积极推进运河项目迫在眉睫，豫皖苏三省货运都在期盼着早日可以在两大水域之间有除京杭大运河之外的“第二选择”。
终于，2022年12月30日，引江济淮工程一期通航成功，新中国成立以来最大的人工运河“首战告捷”，为以后的成功开了个好头。
江淮运河平行于京杭大运河，促进了豫皖苏三个省份之间的畅通，同时也将沙颍河、合裕线、芜申运河等几个航道连通，在长三角地区形成了一个全新的“井”字型的货运通道。
同时，其也是将长江、淮河和黄河这几大经济区域贯通的关键通道之一，是国家规划的“四纵四横”高级航道中的“纵二”部分之一。
实际中的江淮运河主要由三段组成，分别是引江济巢、江淮沟通、江水北送三个部分，建设时真正做到“双线引江、三湖调蓄、四路北上、八大枢纽”。
运河的水流将一路北上，灌溉沿途缺水的皖北和豫东地区。
运河从枞阳与凤凰颈两大枢纽点引取长江之水，再由东西两线引流北上进入巢湖，联通了芜湖、铜陵、安庆三座城市，去往安徽的省会合肥。
其中这两线分别是：从西河出发，流经兆河，最后汇入巢湖的东线；以及从菜子湖开始，穿过庐江枢纽站点，然后汇入巢湖的西线。
江淮运河三个航段，从西向东依次是菜子湖段、兆河段还有裕溪河段，水流一路翻山越岭注入瓦埠湖，经由几站枢纽接力，北上淮河。
工程队建设分为四条路线，分别为西淝河线、沙颍河线、涡河线和淮水北调线，沿途设立八个大型枢纽站点，控制着水流的“停止”和“前进”，同时调节水位方便船只通行。
最终成功实现“江水北上”的目标，让长江水一路坐着“电梯”与淮河相会。
虽然江淮运河的建造，是在2015年得到批复，2016年才由国务院批准开始建造的。
但实际上，这是几代人历经70多年的酝酿，才将这个遥不可及的梦想变为现实。
早在1958年10月，当时的水利部门就有这个初步的想法，但是因为限于财力、物力等因素，只能无奈搁置。
现在进入了新时代，当初规划的图纸又得以重见天日，加以现代高新的科学技术，2万多名建造者耗时5年多，克服了种种困难和挑战，终于将图纸变为现实。
首当其冲的一个就是江淮一带特有的土质——膨胀土。
传说当年曹操率兵南下之时也想要打通江淮，可是无论工匠们如何辛苦，这河道也未曾打通。
“日挖一丈，夜长八尺，周而复始”，指的就是这种膨胀土，其中富含亲水的矿物质，并且黏性又大，遇水膨胀如稀泥，干旱收缩如岩石。
对于现代工程来说，这样的情况开辟河道不难，可是要确保其在雨季也坚固如一，那便是个“千古难题”了。
为了解决它，专家们决定采取“换土工程”：将原先的膨胀土晒干、破碎之后混入4%的水泥进行搅拌，降低原来土质的膨胀性，再把这些土铺在渠道的表面，阻断雨水、空气同下层土壤的接触，使得河道更加坚固。
除却克服地质上的难题，江淮运河还创造了多个“最”。
当运河修建至合肥时，与淠河总干渠相遇，并且当时两条河的水位相差30米，绝无交汇的可能。
于是一座世界上跨度最大的钢结构渡槽诞生了，河中走水行船，河上立桥，桥上也可以走水行船。
这座世界级的“水桥”奇观，总跨度达到了110米，花费2.04万吨的钢材，创新性地采用了上平下拱、上开下合、外桁内波的结构，方才承担起这巨大的变幅荷载。
江淮运河不仅创造了“世界之最”，还拿下多个“亚洲之最”。
比如实现了“水往高处流”的抽水电泵站——蜀山泵站。南水北流，翻越山岭，蜀山枢纽站每秒可以达到340立方米的流量，一个奥运会的标准泳池，6秒就能填满，也可以让长江水坐上“电梯”，汇入淮河。
一条运河方开流，四方水源皆贯通。耗费五年的人力物力，总投资高达912.71亿元，这条大运河，到底给江淮地区带来了什么？
江淮运河不仅仅是安徽省的河运“大动脉”，还是连接长三角与中原贸易的经济桥梁。
从前河南周口的船只运货到安徽芜湖，只得从淮河向东去到江苏，再转京杭大运河南下去到长江地区，最后掉头西行，才能顺着长江行驶至安徽境内。
但是现在江淮运河贯通之后，只需要从淮河直下长江就可以到达安徽，不必再绕道京杭大运河，一下子就少走了300多公里的“冤枉路”，缩短了近3天的时间，运输成本也将近降低了20%。
省钱省时又省力，江淮运河无疑成为了一条实现内陆省份通江达海的“黄金水道”。
江淮运河的贯通也是南北连接的又一选择通道。
以前北方的粮食销往四川、湖北等地，主要是通过公路、铁路进行运输，但是陆路运输的压力和成本在逐年增加，而若是走水路还需要绕路，粮食的保存又是一大开销，因此其粮食销量大大受限。
但是通过江淮运河，不仅仅是降低了运输成本以及减少了运输时间，而且水运的运量远大于陆运。
这样一来，一方面可以有效分担京杭大运河的航运压力，另一方面也间接的促进了航运的发展和南北贸易的往来。
最后，从环保方面来讲，因为航程和航行时间的大幅度减小，将来随着航线的逐步开放，每年大约可以减少180吨的碳排放，实现更加绿色高效的物流运输，而这还只是江淮运河一期的工程。
在不久的未来，等到航线更长、更全面的引江济淮工程逐步竣工，相信我国的内陆河运系统也会更加完善，全国的贸易往来也将更加流畅！
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