megadrive2主动式悬挂能自由改变车厢倾角，能让火车在弯道半径不够的地方高速通过，火车进一步提速后就不必重新修建铁路了。英国APT因为周期性摆动导致晕车，后来好像也解决了。
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4 个回答
Horizon TravelerA Cosmopolitan Citizen
半世纪前的技术用放到现在没有优势啊。
先说说APT式技术为什么落后
APT算是第一代主动摆式技术，之前的都是被动惯性摆动。优点：
可倾斜角度大（8~10°），缺点一堆：
APT技术说白了就是油压/液压技术，维护成本高，稳定性差。
APT技术后期需要大量
感应元器件（陀螺仪，加速规等等）辅助，成本高，维护复杂
APT技术大后期需要计算机辅助计算倾斜角度，在数控时代不如气动反应迅速，成本高。
APT技术始终不能解决倾斜角度反应过慢的毛病，往往需要进弯后才开始反向抬高倾角（摆动延迟太大不舒服，有隐患）
APT技术不能让每节车厢单独反应而是依靠
链式连锁反应，导致不适合现代化动车组，且有安全隐患(高速脱轨）。
实例：
庞巴迪当年吸收了APT摆式技术后生产了大量
内燃机车和摆式动车车厢，如今还在运营的只有通勤列车LRC（时速~90km/h) 而没有动车和高铁，原因说白了就是快了不可靠，慢了不划算。
加拿大国家客运铁路公司庞巴迪LRC车厢，注意其较高的重心和连接部的油压插管
最后扯一点
摆式列车的未来。
APT式机械摆动和
元祖惯性摆动没有未来（会晕会出故障）。
数控空气弹簧式（俗称气动/气压悬挂/
air suspension)是唯一出路，但应用非常有限，只限于没有能力维护高质量路基的线路。
举例：
摆式列车现在最舒适的实例应该是
东海道新干线（N700家族)和JR
东北新干线（E5/E6），然而多数人体验下来感觉远没有我朝高铁稳。至于为什么要用摆式，东海道是因为线路老化基建落后，为了在蛇行路段跑的稳而不得不采用摆式：
看看这惨不忍睹的路基，这还算比较好的非桥梁无下陷路段
东北/北海道新干线是因为有大量弯道，黑心JR东日本和JR北海道为了高速出入站和过弯不减速而选择了依靠
摆式技术来回避脱轨风险：
北海道新干线夸张的
曲线半径所以反观国铁和日本其他新干线线路，由于路本身修的好而完全没必要上摆式列车
综上，瘸的太厉害上拐杖也跑不快，强上就会摔，不瘸的人不需要拐杖也能跑。摆式技术作为过渡手段可以治标，长期依赖早晚会被忽悠瘸了。
编辑于 2020-05-09 02:35kotori kanbe@Horizon Traveler写回答之前能不能查查基本事实，花不了多长时间。
实际上，APT的摆式专利被卖给了FIAT，后来发展成了有名的Pandolino系列，同时也是CRH5的原型车（因为各种原因5系不带摆式系统）。
PS.国内轨道系统两朵奇葩，有人驾驶的Innovia和不带摆式系统的pandolino。
发布于 2020-05-09 07:37高泽地在Avanti West Coast 390 Pendolino火车上被晃晕特意来答
首先上车内照片，本来想记录下来火车摆动的，奈何肉身启动了
主动抵偿技术。
最直观的感受就是，摆式火车倾斜的过程只在一瞬间，而倾角最高有13度，导致200km/h的时速坐出了800km/h的体感。通往隔壁车厢的门会在左转的时候被打开，右转的时候被关上。在这样的火车上我是绝对睡不着觉的，好在英国很小，去哪最长两三个小时
编辑于 2021-12-09 07:41
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