megadrive2主动式悬挂能自由改变车厢倾角,能让火车在弯道半径不够的地方高速通过,火车进一步提速后就不必重新修建铁路了。英国APT因为周期性摆动导致晕车,后来好像也解决了。
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4 个回答
Horizon TravelerA Cosmopolitan Citizen
半世纪前的技术用放到现在没有优势啊。
先说说APT式技术为什么落后
APT算是第一代主动摆式技术,之前的都是被动惯性摆动。优点:
可倾斜角度大(8~10°),缺点一堆:
APT技术说白了就是油压/液压技术,维护成本高,稳定性差。
APT技术后期需要大量
感应元器件(陀螺仪,加速规等等)辅助,成本高,维护复杂
APT技术大后期需要计算机辅助计算倾斜角度,在数控时代不如气动反应迅速,成本高。
APT技术始终不能解决倾斜角度反应过慢的毛病,往往需要进弯后才开始反向抬高倾角(摆动延迟太大不舒服,有隐患)
APT技术不能让每节车厢单独反应而是依靠
链式连锁反应,导致不适合现代化动车组,且有安全隐患(高速脱轨)。
实例:
庞巴迪当年吸收了APT摆式技术后生产了大量
内燃机车和摆式动车车厢,如今还在运营的只有通勤列车LRC(时速~90km/h) 而没有动车和高铁,原因说白了就是快了不可靠,慢了不划算。
加拿大国家客运铁路公司庞巴迪LRC车厢,注意其较高的重心和连接部的油压插管
最后扯一点
摆式列车的未来。
APT式机械摆动和
元祖惯性摆动没有未来(会晕会出故障)。
数控空气弹簧式(俗称气动/气压悬挂/
air suspension)是唯一出路,但应用非常有限,只限于没有能力维护高质量路基的线路。
举例:
摆式列车现在最舒适的实例应该是
东海道新干线(N700家族)和JR
东北新干线(E5/E6),然而多数人体验下来感觉远没有我朝高铁稳。至于为什么要用摆式,东海道是因为线路老化基建落后,为了在蛇行路段跑的稳而不得不采用摆式:
看看这惨不忍睹的路基,这还算比较好的非桥梁无下陷路段
东北/北海道新干线是因为有大量弯道,黑心JR东日本和JR北海道为了高速出入站和过弯不减速而选择了依靠
摆式技术来回避脱轨风险:
北海道新干线夸张的
曲线半径所以反观国铁和日本其他新干线线路,由于路本身修的好而完全没必要上摆式列车
综上,瘸的太厉害上拐杖也跑不快,强上就会摔,不瘸的人不需要拐杖也能跑。摆式技术作为过渡手段可以治标,长期依赖早晚会被忽悠瘸了。
编辑于 2020-05-09 02:35kotori kanbe@Horizon Traveler写回答之前能不能查查基本事实,花不了多长时间。
实际上,APT的摆式专利被卖给了FIAT,后来发展成了有名的Pandolino系列,同时也是CRH5的原型车(因为各种原因5系不带摆式系统)。
PS.国内轨道系统两朵奇葩,有人驾驶的Innovia和不带摆式系统的pandolino。
发布于 2020-05-09 07:37高泽地在Avanti West Coast 390 Pendolino火车上被晃晕特意来答
首先上车内照片,本来想记录下来火车摆动的,奈何肉身启动了
主动抵偿技术。
最直观的感受就是,摆式火车倾斜的过程只在一瞬间,而倾角最高有13度,导致200km/h的时速坐出了800km/h的体感。通往隔壁车厢的门会在左转的时候被打开,右转的时候被关上。在这样的火车上我是绝对睡不着觉的,好在英国很小,去哪最长两三个小时
编辑于 2021-12-09 07:41
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