文|吴军捷
近日,据透露,北京、上海、广州往返香港的城际直通车或将永久停运。我心中充满了不舍,我呼吁:留住直通车!
第一次坐直通车,是在1985年初。当时我是广州团校校长,以广州青年研究会会长的名义,和副会长于幼军一起,受香港中文大学亚太研究所所长刘兆佳邀请,赴中文大学当访问学者。火车从天河东站出发,走过我们熟悉的广州郊区、东莞、深圳,一个小时左右,过了罗湖。扑面而来的,是满眼的绿葱葱。我俩惊异地发现,香港的车外,怎么都是绿的?农田不多,路旁多是青草和绿植,修剪得很好,远近的山全是绿色,长满了大树,夹杂著五颜六色的花。与在广东境内看到的,一块块农田和半秃荒山,真不一样。那边的农舍都是竹木棚子,这边的基本上都是钢塑结构,很少见到人。车入大埔,看到了优美的吐露港。真快呀,平时我们去深圳出差,火车快车也要两个多小时。这不到两个小时,就到了红磡总站。友人接我们去中文大学,驶过大立交,一座宏大的现代化城市骤然展现在眼前。两座各几百万人口的大城市,同文同种,说着同样的语言,却有着时代和制度的巨大差异,就这个两小时的直通车,把我们拉到一起来了,这是我到香港的第一感觉。
与直通车结上缘,还是1986年3月,我到香港工作以后。那时常常要乘坐直通车来往两地,当然还可以在洲头咀乘船,在船上睡一个晚上,才到尖沙咀码头。也可以在深圳转火车,单程要近五个小时。我们外派干部工资低,买不起百来元的直通车票,私事回家,还得挤火车,在罗湖排队过关。
那时候,坐直通车可是一种享受,环境舒适,车上的美食,让人垂涎。尤其是推出来的卤水鸡腿,令很多旅客回味无穷。直通车没有包厢。我们常常在火车上看到认识的香港和内陆省部级领导,可以随便走过去聊聊,侃侃大山。
直通车上的服务员,渐渐从以“抗腐蚀,永不沾”闻名的“广深二组”姑娘的朴素服装变成了化淡妆,戴贝雷帽,著鲜艳服饰,成了一道美丽的风景线。
直通车对我们这些常要与内陆沟通的人确实太方便了。有事需要面商,早上八点,可以在九龙红勘上车。车上吃个早餐,到广州才十点。如果在车站附近,或者到对方单位去谈事,午餐。下午两点多就可以打道回府,到香港还未下班。有时要离开市区,车程不太远,还赶得及回香港晚饭。必要时,广州还有最晚一班八点钟开的车,回到香港也误不了次日的工作。过去的年代,直通车上満是些来去匆匆的商务、公务客,一年人流量有四五百万,极大地密切了两地的关系。
在广九线、直通车上奔走多年。我感觉到两个最大的变化,其一是车窗外的风景。慢慢地,窗外路边广东的农田越来越少,山头越来越绿,近处的连片厂房,慢慢变成耸立的高楼大厦,人少了,车多了。反观香港,路边的景色与三十多年前没有太大的变化,依然是䓤绿为主。其二,是车上旅客的行李,以前回广州,基本上是大包小包,能带尽带。后来是从广州往香港带东西的多了。再后来,上车的人很少有大包的行李,也许两边的物资供应差不多,带个信用卡、银行卡更方便。
直通车承载著满满的两地情,直通车还架起了内陆与国际沟通的桥梁。很多外国旅客乘坐邮轮经维多利亚港抵达九龙尖沙咀,然后转乘穗港直通来到内陆。广州举办多届出入口商品交易会,大多数采购商的交通首选是直通车。在1979年到1980年期间,25个国家的元首及外交大臣曾选乘直通车,到内陆进行国事访问。
我常常在直通车上回味这条铁路,这班列车的前世今生。
1898年,中英银公司获特许权,兴建香港至广州的铁路。广九铁路以罗湖桥为分界,中国大陆境内的路段称作“华段”,香港境内的路段称作“英段”。
1906年,全长35.4公里的“英段”开始动工。兴建当中最长的笔架山隧道,花了3年时间,50多名工人不幸死于隧道内。
1911年,广九铁路终于建成通车。当时,香港与广东实际上并不设边境检查。九广铁路本来就是一条“直通车”的铁路。
1936年前后,广九铁路推出了银蓝色“广州淑女”和银绿色“大埔淑女”两辆豪华列车,设有吸烟厢和酒吧,装潢豪华。曾经有朋友告诉我,他父亲花高价买了豪华车票,但因为是华人,被赶了出来,向警察投诉也没有用。
1941年日军侵略香港前,广九铁路运送了世界各国支持中国抗战的大批军火。日军侵占香港后,抗日游击队不断袭击铁路和驻守的日军,使广九铁路一直没有通车。父辈炸桥洞,杀鬼子的故事常在我们的耳边回响。
1949年后,政治环境使得直通粤港的列车服务再告中断。两地政府以罗湖桥为界,客运列车互不相通。旅客需下车办理过境手续,步行百米过境后,重新购票乘车。
随着中国实行改革开放,两地直通车于1979年4月4日恢复。
四十多年直通车,承载著粤港情缘和“北上南下”的回忆,凝聚实著时代文化的布局。 也引起我今天对铁路、火车浮想联翩。
往深处看,铁路、火车在中国历史上分量巨重:
辛亥革命的成功,由四川保路起,它的纪念碑,碑座浮雕篆刻的是火车。国父孙中山先生鼓吹三民主义,提出铁路为强国之第一要。1912年8月,孙中山到北京会见袁世凯,表示愿退出政界,以建设中国铁道为先。9月,袁世凯授命他当了铁道部长。孙中山是个铁道迷,当然知道铁道建设,对于当时积弱不振的中国,有多么重要。大家可以看到他在“建国方略”中画的铁路图,他为铁路杂志创刊题词竟是“大道之行也,孙文”!
往宽处看,铁路铭记了人类深重的现代史:
蒸汽机的发明,改变了人类的生活,铁路布局了大国的命运。我们都知道美国的太平洋铁路、苏联的西伯利亚铁道,对这两个超级大国发展跨越时代的意义。也明白詹天佑何以成为中国的铁路之父。
我们不能忘记,德国铁路奥斯威辛支线运送数百万孩童和男女前往死亡集中营,成为世上最恐怖的大众运输工具。日军修建泰缅铁路,累死了十万盟军战俘和当地居民。这些巨大的历史的印记,永远竖立在大地上。
往远处看,铁路是与天争高,与风竞速;裨益民生的大国重器,器重山河。
中国的脱贫,得益于四通八达的铁路网。中国的崛起,有赖于我们的高铁通过一带一路,连通世界。可是有多少人知道,中国火车从时速不到50公里,到时速160公里的关键性提速,是在哪里试验突破的呢? 1990年3月,铁道部要求铁科院与广铁集团三个月完成广深线160km/h行车的可行性研究报告。同年10月,广深准高速铁路完成立项,工程1991年12月开始,1994年12月22日正式通车。从此掀开了中国高铁建设的大幕。
今天城际直通车将被时速200公里以上的高铁所取代,我一方面感到欣喜,另一方面又感到不舍。难道世人都要永远急匆匆地在路上,不能停一停,享受一下回忆与思考?难道去广州就非要48分钟,熬不过那一小时五十分?
我有点迷惘,陪伴我们几十年的穂港直通车、还有京港、沪港直通车,说没就没了?
回看2007年,政府拆卸皇后码头,还有人静坐绝食,誓死保卫那段“集体回忆”呢!不到五十年的历史,无非是港督、英女皇在那里上岸而已。这段“抗争”,居然还由作曲家以皇后码头最后一夜为题,创作了《电子安魂曲:皇后万岁》,由政府康文署安排香港城市室乐团演出。这个“保护”事件,引发了疯长的“本土意识”,与后来的“反国教”“占中”“2019黑暴”不无关系。
承载着那么厚重的历史、文化的直通车,能说没就没了?我无论如何都想不通,这几天,不是有人为停业的“珍宝海鲜舫”大动笔墨吗?又有谁关注过即将消亡的城际直通车呢?
我要留住“直通车”!它有故事,有历史,有亲情,有展望。它是一个特殊的文化符号,甚至是“一国两制”的具象体现。它所保存的“集体记忆”,所唤起人们对未来的遐想,都大有益于香港的发展和粤港澳大湾区的建设。我倡议,不要纯从经济效益出发,至少保留一两班穗港直通车,因为直到天河,还有人觉得直通车比在番禺转车的高铁方便。也可以开辟历史文化旅游专列、展览馆,可做的事情真太多了,这篇文章讲不完。
香港不是没有文化,而是缺乏有格局的文化策划人。“直通车”这个极好的题材,为什么就没有人去留意呢?我期望新建的文化局局长有眼光,会抓住市民可切身感受,又有历史和前瞻的事件,赋予文化的意义,才能广而化之,文而化之,一点一滴的重塑香港精神。这比空喊“爱国爱港”的口号实在多了。
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