2.燃油稳定性
目前的燃油是由差别很大的原油精炼而成。实践经验表明，某些型号的燃油由于其不相溶性，在
它们混合后可能引起不稳定。
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因此，燃油要尽量避免大范围的混合。
在储油罐和沉淀罐里的不相溶的燃油混合，会引起分层并导致大量的油淤被分离机吸入，有
时甚至造成分离机阻塞。
在日用罐也可能出现分层。如果它是采用粘度计控制的，那么会造成预热度的波动。
日用油罐内的分层现象可通过将油箱内的燃油通过分离机再循环来消除，这种循环必须按上述
的有利的低净化流量方式进行。
3.喷射前预热
为了确保证正确的雾化，燃油在喷射前要进行雾化。
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必要的预热温度应根据有关的燃油粘度来调节。
不充分的预热(i.e.粘度太高):
·将影响燃烧，
·加剧气缸（缸套和活塞环）磨损，
·排气阀阀座损坏，
·引起喷油压力过高，造成燃油系统内产生过高的机械应力。
在大多数装置中，是用蒸汽来预热的，而最后的粘度有控制蒸汽供量的粘度调节器（粘度计）
来测量。
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根据粘度/温度关系和燃油的粘度指数，出口温度达到150℃是很有必要的。如图70506所示，
预计的预热温度是随燃油的粘度而变。
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推荐的粘度设定值为10-15cSt。
然而运行经验表明，燃油泵前的燃油粘度不是一个太严格的参数，因此预热器后的粘度允许
高达20cSt。
为了避免预热器过早结污，其温度不得超过150℃。
3.1注意
在燃油管正在被加热伴管加热的情况下，需要从重油转换成柴油和柴油运行时，必须采取措施
防止燃油管过热。过热会引起粘度过多降低，会引起燃油泵过热的风险，并且加大燃油泵柱塞咬住
和燃油密封件损坏的危险性。（参阅4.2）
3.2停车时的燃油预热
停机期间，预热燃油的循环不需要油粘度与推荐用于喷油时的一样低，因此，为了节约能源，
预热温度可以低于20℃，燃油粘度可以在30cSt。
主机燃油的转换会导致已经在增压回路里的燃油稀释。系统中的油会混合并且主机的燃油消
耗也是混合油。燃油的完全转换（系统里只有柴油）需要花费几个小时的时间。时间的长短决定
于柴油机的负载，系统设计和增压回路的容量。
在港口操作的时候，需要测试在柴油情况下起动。
我们不建议将日用油罐中的柴油预热来降低重油和柴油的温差。这样会降低油的冷却容量并且
可能导致转换期间的燃油粘度太低。
4.2.1从柴油到重油转换
·确保日用油罐中的重油在正常的运行温度（80-100℃）
·降低柴油机的负载
确保柴油机进油管重油正常运行温度（高达150℃）缓慢增加（最大的改变速度2℃/分），
负载应该在MCR的25%-40%。
·通过动作三通阀进行转换
只要温度变化低于2℃/分，个别的系统根据经验负载可以提高到更高的等级-高达75%MCR。
·当粘度超过5cSt的时候将冷却器（如果安装）慢慢停止
可以通过控制通过冷却器的油流量，冷却介质的流量或两者的结合的方式慢慢停止冷却器。
柴油机进油管的温度变化要低于2℃/分。
·打开蒸汽预热并且检查设定点在正常的等级（10-15cSt）
如果在粘度控制时柴油机进油口最大温度改变超过2℃/min，就需要手动控制加热器。
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当预热系统运行正常时打开蒸汽管道
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