船机故障心莫慌，遇事不决船机帮
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滑油进机压力自动逐渐降低
【事情经过】
某轮主机为FIAT B758S型，1964年意大利造。
一天航行途中，10：45三管轮接班时，大管轮即关照主机滑油进机油压似乎略有降低，要密切注意。
当时进机油压是0.22MPa(正常为0.24MPa)，二小时后已下降为0.20MPa，过一小时后再看又降到0.19MPa，这中间他虽然对滑油冷却器，加温设备等方面检查，但总确定不出故障在何处，于是只好报告轮机长。
轮机长到现场了解情况后，决定暂停主机再检查。
查滑油泵出口油压较高，于是将细滤器的旁通阀开启后，油泵出口压力和进机油压都恢复正常了。
由此怀疑细滤器可能脏堵，立即关照停泵拆洗两个滤器，待洗妥装复开泵后，进机油压仍在0.19MPa处。
又查细滤器上进出有关阀门，这才发现细滤器的进油阀还只有一圈左右就要闭合了。
开大后，启动主机，均正常了。
【分析与处理】
该细滤器的进油阀设在滤器的下部与滤器本体成直角形。
由于长时间的开关使阀杆格兰处磨松，又没有及时收紧，在阀杆上装有直径150毫米的手轮盘(俗称魏尔盘)，在船身略有向右横倾情况下，经主机运行时的振动，手轮盘自行向关阀方向旋动，促使细滤器进油量减小，影响了出油压力逐步降低。
【经验与教训】
1、这起故障解决原来很简单，但在先后处理工作中，轮机人员又非常认真重视它，致使复杂化了。
若发现人首先用一般操作管理的复查方法入手，就迎刃而解了，由此可见思维方式有时会被客观现象所蒙蔽。
2、一般说风浪中细滤器很少污堵，而粗滤器易脏堵，当开启细滤器的旁通阀后，进出油压均正常就怀疑细滤器脏堵，而不想到阀门上，这主要还是轮机员平时对各泵的管系阀门开关亲自动手较少的原因。
3、阀门格兰收紧是个举手之劳，通过这件事，可以推及到其它阀门是否亦有同样情况呢?
应该以此为典型，教导机匠主动随时做好收紧格兰的工作的必要性。
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滑油压力突然下降
【事情经过】
某客货轮设有左右主机为9ESDZ 43/82B型各一台。
一天航行途中18：20大管轮在集控室扫视各仪表时，忽见左右主机滑油压力表突然迅速下降，在情况还没有查清之前，为了安全运转，决定暂时先减速，再到滑油泵处检查,油泵运转正常，进出阀门也没有受振动而自行关小(以前曾发生过)正欲查找滑油管路有无破漏，这时看到位于滑油滤器后的压力表指针已在0位，大管轮急忙回到集控室将左主机关停，同时报告轮机长。
根据这次失压迅速为0的情况来分析，不可能是因滤器脏堵和管路锈蚀破漏引起，而是滑油冷却器的进出阀门可能有问题，经检查后，原来是进冷却器的阀门已失效。
将阀盖拆下后，发现此阀闸门在“导块”(俗称活令)处的拎环框架断裂，致使闸门落座，一时别无它法只好把阀门取出，阀盖装还，暂时维持开航。
【分析与处理】
该机的滑油管路直径为125毫米，进出冷却器的阀门采用闸门阀，闸门顶上部有一方框形的拎环，环中套有导块，当闸门开启时，导块沿阀杆上的螺纹上移后即把闸门带上提起。
关闭时则导块将闸门下移关闭，而阀杆是不会上下移动。
由于闸门材质是铸铁，外部镀铜，闸门开关次数使用频繁后，在方形拎环框架的两边框处终于出现疲劳的裂纹，因为在关紧闸门时最后一下的使劲拧紧时，使导块下压，拎环两边边框受拉力较大。
久而久之最终断裂而自动落座。
【经验与教训】
1、据说同型船都有此相同故障发生，因此今后在操作上要督促小心，关时不需使劲，只要随势旋到底即可。
2、大修时，重要的铸铁闸门要仔细检查导块处的框环，必要时应换新闸门阀。
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活塞冷却水突然没有
【事情经过】
某轮主机为9RD90型，英国造。
国内以二手船购进，参加营运数年后，一天航行中，第7缸活塞冷却水断水报警，当值者到该缸回水管观察镜处察看，回水流量极微，再检查其它各缸回水则正常，冷却水泵亦很好，于是一面减速，一面报告轮机长。
轮机长了解情况后，决定停车抛锚换备活塞。
装妥后，回水正常。
初步判断是活塞头部发生故障。
到港后将其拆解，才知道原来是活塞底部装有一块隔板，将进、出水口分开，使冷却水不致直接导通，因该隔水板在根部发生锈蚀而倒在出水口处，造成出水不畅。
为此接受教训，对其它各缸活塞也作了检查，隔水板都有不同程度即将锈烂欲倒下之势，于是及时换新隔水板。
【分析与处理】
据了解该机自新造出厂至故障发生时已使用了16年之久，在这么长的时间内，活塞冷却水一直没有投药处理，因此水中的氧气和钙镁盐等杂质易与隔水板发生腐蚀作用，特别是在隔水板与活塞底部，因烧焊时的高温作用，使该处金属晶粒中的含炭量降低后，特别容易与水中的氧起化学作用生成铁锈而蚀断。
【经验与教训】
1、轮机管理者对炉水处理，一般较为重视， 因为它是高压容器。
对主机缸套和活塞冷却水处理则认为无关紧要，因为纵使它们发生不良后果，也没什么大问题。
追根究底还是怕麻烦的思想在作怪。
通过上例可知若平时重视处理，航行中也就不需吊缸检查了。
2、现高增压高参数的新机型已大批开始使用，客观上很明确地要求必须冷却水要处理，如不重视冷却水处理，这种机用不了多久，主机各工况将急转直下，而且受热部位易出现损伤，到时所化修理代价更是可观，说不定还要出事故。
上级技术部门一定要宣传冷却水处理的优点和使用方法，并督促贯彻。
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滑油循环柜突然油位降低
【事情经过】
某轮主机为6ESDZ 76/160型。
1981年新造出厂参加营运，至86年10月中连续几个航次中，发生主机滑油循环柜油位突然下降，当值轮机员还以为是何处漏油，即马上采取补油，第二天油位又高于正常，初步估计可能是油路有堵，到港后曾检查主机油底壳通向循环柜的滤网处，当时滤网上很干净。
11月一天10：28时，该轮正过南水道时，突然主机油压降低，操纵室仪表台上发出滑油低压报警，再看主轴承滑油压力已下降为0.12MPa，其它十字头、增压器的轴承油压表指针也同时下降，立即拉下油门，采取微速前进，同时调节滑油泵旁通阀和启动备用油泵，油压很快恢复正常。
但不久油压又很快下降而自动停车。
这时轮机长令打开机旁道门，一看油全部巳集中到油底壳内，说明通向循环油柜的通路上滤网已被堵死，于是用长铁棒伸进把滤网通破后，油方能流入循环油柜，再启动主机后，故障即排除。
【分析与处理】
新机造妥后，曲轴箱内壁都涂上油漆防锈，由于这些油漆的不耐滑油的浸蚀，经使用数年后，就发生逐步剥落，航行中遇风浪摇晃一时都集中到滤网处而堵塞，使油位突然降低，后采取补油，部份漆皮被滑油逐渐带入循环柜后，油位又比正常时升高了。
后来待大片漆皮脱落掉入油底壳内，把通向循环柜通道上的滤网全堵塞，这样滑油泵从循环油柜抽出的滑油就积存在曲轴油底壳内，直至最后吸空引起滑油失压，油压低压保护装置起作用而把主机自动停车。
【经验与教训】
1、此故障同型机船亦曾发生，在RD44型机船上也曾发生，可见是多发性的故障。
油漆老化后不耐滑油浸蚀，到时总要剥落，这样平时机内检查时，如发现漆皮巳开始剥落，应及早清除尚未落下的油漆较妥。
其实油底壳内终年存有滑油和油气，不需另在机体内再涂上油漆了。
2、滑油通道上使用平面滤网，稍有不慎在机内做清洁工作时，留存布头、纱头等物，极易堵牢。
如改为立体斗形式滤网，则通道面积可增加数倍就不易堵塞。
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滑油循环柜油位超出正常很多
【事情经过】
某轮主机为6RD44型。
一天从C港开航，13：00测得主滑油循环柜为420毫米(属正常)。
至24：00时二管轮接班时测得仍为420毫米。
01：32抵R港抛锚待命进港。
03：00大管轮接通知准备开航，即进行暖机。
启动滑油泵并对循环油柜加温。
03. 40时滑油温度从21℃升高至45℃，这时测量油柜油位是760毫米，超出正常油位340毫米。
为何多出呢?
于是放油样检查滑油中又无水份。
查热水井，水中也无油，排除加温管有漏问题的疑虑。
大管轮冷静地思考了一下，还有什么原因能使油位升高呢?
会不会是油柜上的透气管被堵引起的?
遂赶到艇甲板上一看，该透气管上的帽盖，被人取下反盖在管口上，当即取下，重新旋入管中央的托架螺孔中，返至机舱，一量油位已正常了。
【分析与处理】
原来这个帽盖是昨天水手在油漆管子时，将盖旋下再内外油漆一新，而后暂反盖在管口上待干后再旋入，谁知这样竟会把透气管闷塞，致使透气不畅。
气管不通后为何能将油位上升呢?
这是因为滑油循环柜经加温后，油柜内不断散发热量，使油柜内气体发生膨胀，本该这些气体可从透气管散发出到大气中，由于帽盖倒扣接触面较平整就不畅通了，因此在油柜内产生一个低微的压力，将滑油压向通大气的测量管内了，通过测量浮子反映出油位升高的假油位。
【经验与教训】
滑油油位升高，一般都是进水引起的多，这种受气压影响的假油位还是不常多见的。
该轮当值轮机员对故障的排除，思路还是较清晰，要不然，东拆西移，化了很大气力，一时还查不出原因。
此例预告轮机人员平时对透气管的畅通也要关心。
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活塞冷却油回油不正常（一）
【事情经过】
某客货轮设有左右主机为9ESDZ43/82B型各一台机型活塞冷却介质采用滑油，并与主机轴系滑油同时由主滑油泵供应。
一天航行中当值轮机员在机舱作巡回检查时，发现左主机滑油细滤器后的油压降为0.28MPa(正常是0.31MPa左右)，而细滤器前则没有变化，仍为0.36MPa。
再看滑油进口温度为40℃属正常，回油温度已升高为50°C (正常为45°C)。
当即对各阀门和管路作了检查，仅发现操作主机时，滑油至正倒车换向油瓶的阀未关，关上后再看各压力表，只见细滤器前压力升高为0.40MPa，细滤器后未变。
一刻钟后检查时，细滤器前压力下降为0.32MPa，滤器后压力为0.22MPa， 如此迅速变化，肯定油路有问题，为此再度对有关方面细心察看，结果发现左机第5缸活塞冷却油回油观察镜内似乎(玻璃板不清)回油很少，且有间歇现象。
感到问题严重，立即报告轮机长。
轮机长见此情景，决定先停左机，稍待一刻后，打开道门进入主机内部检查，发现第5缸活塞进油套管已断。
又从扫气箱道门处检查了活塞顶和活塞环，无烧裂烧塌。
过后再吊缸拆连杆上下轴承，导板等物检查有无损坏，又将管路清洗等，这才放心。
【分析与处理】
此机型采滑油冷却活塞，滑油进入活塞头的油路，是从十字头处的套管托架上的油孔流入活塞杆中央的油管，向上到导流盘再喷向活塞顶部起冷却作用后，沿内壁下流，从活塞杆中央的油管外部空间落下，再由十字头上回油孔道流出。
进入十字头的滑油是用活动导管来达到上下运动时的伸缩功能。
由于这次开航前，曾对第5缸的活塞、套杆拆装换新密封环时，没有把导管与套管中心对正，以至经一段时间运行后，导管单面戤磨损坏，把大量铁末带到活塞冷却油回路弯头处，以致使回油产生间歇的流动，最后导管单面磨薄后，经运行中的震动而终于断裂落下，这时冷却油大量逃溢，造成滤器后油压大跌，活塞顶严重缺油，幸及时发现，故活塞顶没有烧塌或裂坏。
【经验与教训】
1、在安装活塞冷却滑油导套管机构时，一定要先将中心位置对正好，因此不要急于把固紧套管的螺丝旋紧，而是装妥后，螺丝先随势旋好，经盘车一周后，让其自然临正，然后再旋紧螺丝，就可避免三眼不直的故障了。
2、回油管路上的观察镜的玻璃要保持清晰，遇有模糊要及时洗清，以利随时能辨认回油情况。
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活塞冷却油回油不正常（二）
【事情经过】
某货轮主机为43/82A型。
活塞冷却为油冷却。
10个月前曾进厂小修，对主机第4缸吊缸，活塞解体检查。
出厂航行后情况一直较正常，到第10个月后一次进港停车时，看到第4缸活塞冷却油观察镜油量较小，当即吊缸检查，把活塞吊出后，看到杆上的出油孔处有一只球形铁块，细看原来是一只被敲击坏的螺帽，当时还认为修船时，厂方工人安装时遗留下的。
一个月后在航行中又发现该缸活塞冷却油回油观察镜油量极少，当即作停油封缸继续运行。
到港后停航再吊缸，在活塞杆出油孔处不见有何堵塞，于是拆解活塞，才发现杆上回油管与冷却油导向盘的法兰连接上的四个紧固螺帽全松出，致使回油管在活塞杆内往复撞击，把回油管出口端的密封头撞裂，正好将出油孔堵住，回油只有微量从缝隙间流出。
【分析与处理】
从解体活塞的现场看到，首先是因第一个螺帽落下后经撞击敲成如圆弹子形，而后顺着回油管落到出油孔处。
其余三个螺帽方陆续松出。
该螺丝是花兰式的且有保险丝锁牢，何以松出?
这是由于厂方安装时，没将四个螺帽撬紧。
开航后主机在热态情况下运转时产生了震动，会将螺帽逐渐震松，从而磨断铁丝，最后螺帽逐个掉下。
【经验与教训】
1、第4缸活塞冷却油发生故障，不是没有预兆，若从轮机日志上的记录数据变化来看，该缸缸套冷却水温度比其它缸高出2°C~5°C，这是由于活塞头滑油流量小了之后，产生高温传向缸壁使冷却水水温提高。
又活塞冷却油比其它缸低4°C~6°C，这是因为大部份的冷却油，因回油管上的导向盘法兰连接脱离后，滑油产生短路，大部份滑油到不了活塞头，故温度比其它缸要低，由此可见平时能对主机各参数留心比较一下，可以及时发现可疑之处而提高警惕。
2、第一次吊缸后看到杆上回油孔处有圆铁弹，即认为是厂方工人遗留在内，为何这时不多考虑一下，想想是否是活塞内部的附件掉落而造成?
这样可能对导向盘的紧固螺帽松动有所考虑。
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