▲BNSF铁路公司在芝加哥的物流园区。
芝加哥正在成为全球供应链中的一个新瓶颈，因为铁路、卡车运输和物流运营商正努力应对从亚洲进入中西部货运枢纽的大量进口货物。
联合太平洋公司（Union Pacific Corp.）和 BNSF 铁路公司（BNSF Railway Co.）限制集装箱运输进入芝加哥地区过度拥挤的货运中转站。
一些货主和物流公司试图通过卡车或铁路将货物转移到中西部的其他中转站，而这样就增加了提高成本，给已经混乱不堪的分销网络增加新的复杂性。
随着美国经济从 Covid-19 封锁状态重新开放，越来越多的消费者光顾商店和餐馆，美国零售商和制造商急于补充库存，大量从亚洲下单采购，于是就造成了当下这种拥堵僵局。
加州的两个港口处理美国大约三分之一的集装箱进口，主要来自亚洲。
今年，加州南部邻近港口洛杉矶和长滩港口集装箱进口量以创纪录的速度激增，延误波及了整个物流业务，从海港到附近的仓库，再到内陆更深处的芝加哥，每个月都有数千个集装箱在那里换货。
据 Mike 外贸说获悉，平均每天有 30 艘集装箱船被困在洛杉矶和长滩港口外等待运送货物。积压是大流行引发的全球供应链混乱的一部分，这意味着买家面临着数周的交货延误，运输延迟和更高的海运费率让无数小型企业陷入困境。
拥堵危机是今年供应链的最新瓶颈，由于集装箱短缺、运力紧张以及 3 月份苏伊士运河集装箱船搁浅（紧急突发！整线瘫痪！满载中国货物！曾挂靠盐田、宁波、青岛等多个港口！大型集装箱船 EVER GIVEN 搁浅封线，或再次激增运费率）、中国深圳盐田港发生物流中断（深夜重磅！拜登出手打击“天价铁路、海运运费”！盐田中断影响或持续数月！圣诞节出货恐受限制→），以及其他导致交货持续延误的事件，致使全球供应链严重失衡。
在芝加哥，货运铁路公司正在努力追赶集装箱到达速度，因为目前集装箱到达速度远远快于铁路转运速度，导致该地区堆场的集装箱堆得越来越高。而海运、卡车运输和铁路行业的劳动力、设备的高度短缺加剧了这种压力。
联合太平洋（Union Pacific）本月早些时候表示，将从 7 月 18 日晚开始，暂停西海岸至芝加哥的集装箱运输服务，为期7天，以缓解持续增长的集装箱拥堵压力。
▲美伊利诺伊州杜波联合太平洋货运列车
联合太平洋公司表示，它还暂时重新开放了芝加哥地区的一个前多式联运设施，以缓解拥堵，并表示，托运人正在努力以足够快的速度将箱子从铁路坡道运送到仓库和配送中心。
在芝加哥和美国东部港口之间运输货物的诺福克南方公司（Norfolksouthern Corp.）本周表示，该公司正在扩大芝加哥多式联运码头的运力，重新安排各种堆场作业，以保持集装箱的高度流动性。
芝加哥之所以紧张，是因为所有7条北美主要货运铁路都汇聚在一起，形成了一个复杂的运营网络，在这个网络中，入境和出境货物都要在火车和卡车之间运作，如果你要通过铁路将任何东西从美国东海岸运往美国西海岸，几乎可以肯定它必须经过芝加哥。
目前的暂停和计量是一段时间以来看到的对东行货物最实质性的限制，托运人几乎没有其他选择。空运成本高得让人望而却步，而从西海岸用卡车运输货物的成本比铁路高，需要司机和设备，目前供应严重不足，需求正在推高运价。
据波罗的海货运指数显示，截至 7 月 23 日最新数据，从亚洲运往美国西海岸的海运费率为 6,564 美元，上涨了 12%。
从亚洲运往美国东海岸的海运费率为 10,503 美元，上涨了 7%。
从亚洲运往欧洲的海运费率为 13,208 美元，上涨了 0.1%。
从亚洲运往地中海的海运费率为 11,778 美元，下降了 1%。
不过值得注意的是，托运人实际支付价格远远高于这些线上数据，以确保货物被装箱并顺利出运，有出口商表示其货代报出美线费率或高达 26,000 美元至 30,000 美元。
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