三菱全资收购庞巴迪CRJ，从竞争市场外围走向主战场 – 北纬40°

6月13日，三菱飞机公司宣布将正在研发的日本首款国产支线客机MRJ更名为SpaceJet，MRJ90更名为SpaceJet M90。在几天后的巴黎航展上,三菱飞机公司又公布公司正着手开发70座级的小型喷气式飞机SpaceJet M100，该机将于2023年投入市场。此外，三菱飞机公司还透露了将开发第三种机型的计划。

紧接着6月26日,三菱重工和庞巴迪宣布达成协议，三菱重工将以5.5亿美元现金收购庞巴迪CRJ支线客机项目，并承担该项目约2亿美元的负债。与此同时，庞巴迪基于支线客机项目证券化而持有的约1.8亿美元净收益将转移给三菱重工。 根据协议，三菱重工将获得CRJ飞机项目的维修、支持、翻新、营销和销售业务，相关的服务和支持网络，以及适航认证。庞巴迪公司仍拥有和保留CRJ项目位于加拿大魁北克省的生产基地，未来将继续为CRJ项目提供飞机部件和备件，并代表三菱重工继续完成CRJ储备订单的飞机生产和总装。据悉,此项交易还需获得监管批准，预计将于2020年上半年完成。

三菱重工收购庞巴迪CRJ项目，使得从去年年底开始发酵的庞巴迪公司和三菱飞机公司诉讼与反诉讼事件出现了转折。去年10月，庞巴迪公司起诉日本三菱重工的飞机部门，指控该公司从前庞巴迪雇员那里窃取商业机密，以帮助三菱MRJ支线喷气式客机项目的发展与认证。今年1月28日，日本三菱重工公司反诉商庞巴迪，使用“违反竞争的行为”限制三菱公司100座以下的飞机带来的竞争。

三菱飞机公司之所以考虑收购CRJ项目，笔者认为是出于以下几方面的原因。

一是三菱飞机可借此机会在北美建立总装厂生产SpaceJet飞机。一方面，薪资更低廉、经验更丰富的加拿大和美国工程师，可以降低其人力成本；另一方面，SpaceJet项目可以更加贴近美国支线市场，在北美建立供应链和客户网络。

二是有助于为SpaceJet飞机拓展客户基础，争取更多大型支线航空公司的订单。

三是可以拥有CRJ项目的全球售后支持体系，使其有足够的资源解决未来一定会遇到的售后服务问题。

总之，成功收购CRJ项目后，三菱飞机公司将从支线喷气飞机市场外围直接进入竞争的主战场，全球支线喷气飞机主制造商竞争格局将发生重大变化。

扩展内容

01 SpaceJet 项目研制状况

研制历程

SpaceJet M90项目于2008年3月正式启动，2013年10月，首架机开始总装，2014年10月，首架机下线，2015年11月首飞。2018年7月的范堡罗航展上，SpaceJet M90成功完成了飞行演示。目前该机的原型机已经完成了超过2500个飞行小时。2018年12月21日，日本民航局（JCAB）批准通过了SpaceJet飞机的飞行试验申请，若通过试验，SpaceJet飞机将获得JCAB的型号检查核准书。2019年3月初，SpaceJet M90支线飞机开始使用FTA-4进行适航验证试验。该机计划于2020年完成试验试飞并投入运营。

研制模式

2008年，在政府支持下，三菱重工联合丰田汽车、三井住友银行等企业成立三菱飞机公司，注册资本1000亿日元（约64亿元人民币），三菱重工持有64%股权，丰田汽车和三菱汽车各持有10%股权，剩余股权归属日本开发银行、住友银行以及三井物产公司。SpaceJet 项目采用主制造商-供应商模式，三菱飞机公司作为主制造商，负责SpaceJet的设计、取证、采购、销售与客户支持。

据Airframer网站数据统计，SpaceJet 项目公布的供应商有69家，分为管理、设计、材料、组件、机体、航电系统、动力系统、生产制造以及测试9个部分。

SpaceJet飞机装配普惠GTF PW1200G发动机。2014年三菱重工在名古屋年成立了三菱重工航空发动机公司，负责GTF PW1200G的生产与测试。2018年12月，首台PW1200G发动机完成组装，并成功通过普惠公司的生产接收测试。

与波音的合作

三菱飞机公司早在SpaceJet 项目启动初期就与波音签订了初步合作协议。波音对SpaceJet项目的支持主要体现在以下4个方面:一是在项目研发上担任顾问，给予建议和支持；二是在试验试飞与取证过程中给予支持，波音现场支持工程师参与到SpaceJet的试飞中，指导其应对在地面测试、飞行试验及认证过程中遇到的种种问题和挑战；三是波音为SpaceJet的运营提供零部件支持、服务运营支持以及现场支持，在SpaceJet服役初期，位于加利福尼亚州长滩的波音运营中心直接提供工程与零部件支持；四是提供软件系统支持，包括建立一个与MyBoeing Fleet.com类似的服务与维修平台，以及建立一个由波音托管，可进行自动化维护和决策的飞机健康管理网络系统。

适航取证

SpaceJet飞机的适航取证主要包括以下几个环节：一是影子审查，由于美日之间未签订第25部运输类飞机的双边适航协议，一方面美国联邦航空局（FAA）采用影子审查方式与日本民用航空局（JCAB）一起参与飞行测试阶段的认证，欧洲航空安全局（EASA）的认证也计划采用类似的程序；另一方面为了帮助SpaceJet能够顺利取得FAA和EASA的型号认证，JCAB既加强与FAA合作的专业培训，以提高安全审查官员的能力，又在安全评估中，与负责美国和欧洲航空当局安全审查人员保持着密切的合作。二是局方授权，JCAB批准获得资格的三菱飞机公司的员工代表局方对SpaceJet进行审查。三是共同编写适航规章，三菱飞机公司一边研制项目一边与JCAB共同编写适航规章。四是借助外部力量，三菱飞机公司聘用了大量庞巴迪公司前雇员，并与AeroTEC公司紧密合作，支持SpaceJet M90适航取证。

后续研制计划

SpaceJet后续研制计划包括加快SpaceJet M90适航取证，追加制造2架飞行试验机（生产编号10007和10010），其中10010飞机是第一架配装全部仪表的SpaceJet M90；二是加快日本和美国的客服系统建设，发展备件配送中心，扩大培训中心；三是引进最新的IT和IOT设备，实现结构装配和生产过程自动化，满足未来每月10架飞机的产量需求；四是加快SpaceJet M100的设计。

SpaceJet主要生产线、装配工厂、机库分布情况

02 SpaceJet 市场和财务状况

美国航空公司和飞行员的劳资协定，为在区域间飞行的飞机座级数等设了置上限。SpaceJet M90的座位数超出了这项限制，因此订单增长缓慢，市场状况不容乐观。截至2019年6月，SpaceJet M90确认订单为213架（主要来自于美国和日本）。为此，三菱飞机公司新开发的SpaceJet M100项目将基于MRJ70项目进行重新设计，符合美国限制条款的要求。一旦美国限制条款放松，SpaceJet M100的布局可灵活改变，改成全经济舱布局的88座级飞机。

根据2017年三菱重工财报，受研发进度延期的影响，SpaceJet研发费用超支严重，原预算为1800亿日元（约110亿元人民币），目前研发费用已增至6000亿日元（约367亿元人民币）。2018年，三菱飞机公司负债达到1100亿日元（约67亿元人民币），相比2017财年增加了2倍以上。2018年11月6日，为了重整陷入财务危机状态的三菱飞机公司，三菱重工宣布将向三菱飞机公司提供2200亿日元（约135亿元人民币）的支援，其中1700亿日元（约104亿人民币）用于三菱飞机股权置换，500亿日元（约31亿人民币）用于债务减免。由此，三菱重工持股占比从64%增至86.7%。

03 SpaceJet 前景分析

实现盈亏平衡困难重重

一方面，因项目超期严重，SpaceJet研制费用已严重超预算，约为原计划的3倍，三菱飞机已陷入严重资不抵债状态；另一方面，三菱飞机的主要目标市场美国，由于出台了针对支线航空的限制条款，对SpaceJet M90造成了沉重打击，2018年初，美国东方航空取消了40架SpaceJet M90订单，后续可能还会有更多客户取消订单。由于预算的严重超支，SpaceJet飞机现阶段的盈亏平衡点将远超于原计划的400架飞机，目前确认订单仅有213架，要想实现盈亏平衡困难重重。

取证不确定因素依然存在

由于缺少适航取证经验，SpaceJet项目早期因适航方面的问题研制进度被推迟了18个月。一方面，三菱飞机公司大量雇佣庞巴迪等公司的前雇员，协助SpaceJet取证，对外籍人才的不恰当使用和商业保密意识不高，遭到了庞巴迪公司就三菱飞机公司窃取有关C系列飞机适航取证的商业机密的起诉；另一方面，三菱飞机、日本国土交通省及FAA密切合作以确保取证得以顺利进行，但受波音737MAX事故的影响，FAA成了众矢之的，由于日本国土交通省与FAA是合作关系，因而对于审查是否严格的质疑也随之产生，SpaceJet项目后续取证之路势必不会一帆风顺。

供应商管控面临挑战

尽管SpaceJet项目供应商中有70%是欧美成熟供应商，但是项目的供应链风险依然不容小觑。2013年，普惠发动机GTF PW1200G延期交付和故障频发影响了SpaceJet正常研制，SpaceJet曾因发动机受损停车而被迫中断试飞。据统计，普惠GTF发动机目前供货缺口超过7000台，A320neo和A220等均选用了GTF发动机，随着A320neo和A220产量的增加，未来几年内主制造商对GTF发动机资源争夺将愈演愈烈，三菱飞机在供应商管控方面将面临更多的挑战。

竞争压力增大

首先，在去年波音与巴航工业成立合资公司后，三菱飞机将从波音的重要伙伴变成竞争对手，对于亟需借助波音力量的SpaceJet项目来说可谓芒刺在背；其次，巴航工业的E2系列进展顺利，从项目启动到最终获得型号合格证只用了56个月，率先抢占了市场，且E系列在北美市场占有率高，SpaceJet市场竞争力堪忧；再次，SSJ、ARJ21等项目进展明显，目前都已处于市场运营的状态，SpaceJet已经错过了进入市场的良好时机；最后，支线涡桨飞机，如ATR的ATR42/72、庞巴迪的Dash 8、萨博的Saab 340等，非常适宜在短途航线运营，它们已经占据了日本国内相当的市场份额，竞争力不可小觑。

总的来说，商用飞机项目研制投入大、周期长、风险高，没有国家坚定的支持和巨大的市场支撑，难以成功。日本虽然具备雄厚的航空工业实力，但在SpaceJet 项目研制上也屡遭挫折，这一方面说明了商用飞机项目研制的困难性，另一方面也说明了商用飞机研制没有捷径可走，主制造商必须建立独立自主的关键核心能力，积累经验，脚踏实地的走完项目全生命周期是每个主制造商的必然的成长路径。（刘美臣 童悦 许逸海，上海航空工业（集团）有限公司。来源：国际航空 ）