舟山群岛是我国最大的群岛，由于其四面环海，长久以来只能依靠船舶和航空进行交通运输，这也使得舟山经济的发展十分缓慢。而舟山作为深水良港，经济潜力十分丰富，为充分利用舟山资源，打造甬舟铁路的计划就逐渐提上了日程。甬舟铁路计划起点从宁波东站开始，向东跨越大海最终延伸到舟山本岛，全长总里程达77公里，而在甬舟铁路的建设中，最为引人注目的就是总投资近246亿，里程超16公里、全球最长的海底高铁隧道——金塘海底隧道，其建设难度更是超过港珠澳大桥沉管隧道的设计。
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港珠澳大桥海底隧道的修建采用的是海底沉管的铺设连接
甬舟铁路的海底高铁路段设计时速为250公里每小时，但其建设难度多方面并不亚于港珠澳大桥，港珠澳大桥最大的亮点便是隧道加桥梁的跨海建设模式，其沉管公路隧道长6.7公里，隧道建造是先将沉管预先放置到海床上，再将各部分依次连接。同样为跨海隧道建设，金塘海底隧道的建设难度将更大。因为金塘海底隧道并不是放置沉管进行隧道拼接，而是直接在海底进行挖掘，通过打洞的方式打通一条海底通道，而承受海底压力的就是海底岩层。
金塘海底隧道的挖掘采用的是直接海底打洞的海底盾构法
金塘海底隧道因为所处的海峡较窄，使得海风和海浪非常激烈，自然环境也更为恶劣。因此只能将跨海部分全部建设成为海底隧道，于是最终确定海底隧道的建设方法采用盾构法，让有着“钻地金刚”之称的盾构机承担挖掘工作。盾构法是在海床下面打通一条岩石通道，与沉管法相比并没有什么优劣之分，只是运用的海底环境不同，像金塘隧道段位于浙江沿海，由于该处海床地形崎岖，无法找到合适的路线下放沉管，因此专家们决定利用盾构的方法建设此条隧道，但海底用盾构机挖掘却并非易事。
海底底下78米的岩层中挖掘机器和施工人员将会面对众多困难
由于此处多为天然良港，为避免影响物质环境，需要在很深的海底进行盾构，根据规划金塘隧道最大埋深高达78米，这也使得其承受海水压力将高达0.78兆帕。盾构机在极高水压环境下工作挖掘时，发生故障的概率也将大大增加，工作人员长期在高水压隧道中进行工作，其身体也将受到很大损伤。隧道中段位于岩土复合层，岩体硬度不均结构复杂，在此情况海底渗水的因素也必须充分考虑，另外目前我国在大直径泥水平衡盾构施工上还并没有太多经验，更多的高难度和未知的因素等待着工程师们。
甬舟铁路的设计勘察已经在今年启动预计2025年完成竣工
金塘隧道是运行高铁的隧道，不同于公路隧道建设，隧道的平直、坡度等对于高铁的稳定运行十分重要，因此其修建对于施工工艺以及地质条件要求很高。为提高隧道建设进度，计划将采用由两头向中间同时开挖的方式，在海底埋深78米处如何连接的问题也需要考虑。就在今年甬舟铁路已启动设计勘察工作，预计2025年将完成建设，建成后舟山到宁波仅需半个小时，此外线路上还会有公铁两用桥的建设，未来铁路轨道在舟山岛还将向北建设与上海相连。
（来源:@国器纪录片 责任编辑|罗晓天 审核|江单）
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