随着2018年购置补贴逐步退坡,电动物流车的采购报价、车企成本上涨,这使得电动物流车相对于传统燃料车的优势逐步减弱,电动物流车车企商的成本压力逐步增大,呼唤车企补贴的声音渐起。
深圳作为改革开放的前沿征地,在电动车的推广方面,深圳的政策层层递进,持续领先。今年6月,深圳市交通运输委员会、深圳市发改委和深圳市财政委员会联合发布《深圳市现代物流业发展专项资金管理办法》。《管理办法》首次将纯电动物流配送车辆车企资助项目纳入其中,这意味着深圳市成为首个出台电动物流车车企补贴的城市。这则消息对车企商来说,虽未尝甘露,但也见到曙光。
众所周知,虽然电动物流车电池电量、续航里程、最高车速、载重能力确实在提升,但仍有质量问题的出现。再者,部分车企的造车动机,直奔补贴政策。造成电动物流车问题多、返修率高,并且在售后问题严重。
作为电动车的车企单位,无论是租赁模式,还是销售模式,其利润点低已是普遍现象,并且车企商前期投入大,造成车企商资金紧张的局面。加上车的品质不及燃料车,用户体验不佳。许多租出去的车又被退了回来,对车企商的营收造成影响。
车企商的补贴,能够一定程度上,缓解电动物流车车企商的资金问题,提高车企商的积极性,也将使原本处于观望态度的物流企业,对电动物流车的采购和使用意向增强。从这一点来看,车企商补贴政策,对整个行业的特定时期,起到助推作用。
新能源车企商以租赁、以租代售的模式为主。根据众多车企商的反应,纯租赁模式将会逐渐退出,取而代之的是以租代售模式。许多电动物流车的品质、稳定性方面不及燃料车,纯销售模式难以推动。当然也有例外,如启腾、瑞驰等一些质量可靠、售后体系完善的物流车,已经进入直接销售模式。
多家车企商反应,租赁和以租代售模式,给后续的经营带来许多问题。未来的车企模式终究会回归到传统的销售,这是行业走向正常发展的趋势。车企补贴的出炉,会对汽车的纯销售模式,产生一定的反作用。为什么这样说呢?
从补贴政策层面上看,其中提到一点,即拥有符合《城市物流配送汽车选型技术要求》(GB/T29912-2013),取得市道路运输主管部门颁发的有效道路运输证的货运车辆不少于300辆,其中纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动物流配送车辆不少于100辆;或拥有纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动冷藏车、纯电动集装箱牵引车不少于50辆。这表明,车企补贴的门槛高,并非所有的车企商,都能如愿拿到。以纯销售模式主的车企商规模小,且售出的车归属权不属自己,不在补贴的范畴。
从经营角度看,能拿到车企补贴的单位,都是大型车企商,或物流公司,这些有可能是不差钱的企业。车企商若将这笔补贴,降低租赁、以租代售的费用。这不仅造成市场报价乱的局面,也对纯销售模式造成一定的冲击。
结语:资金紧缺是大部分车企商的存在的问题,政策上的补贴亦非长久之计。车企商要考虑的是在高成本车企现状下,如何通过集约的管理,货源渠道的拓宽,售后的保障来提高电动物流车的使用价值,从而实现盈利。
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