印度油轮濒临沉没，每一个后果都不堪设想 (上)

印度油轮大火之后濒临沉没，

每一个后果都不堪设想 (上)

印度30万吨的满载油轮着火了

9月3日凌晨，印度石油公司(IOC)租赁的VLCC(超大型油轮)New Diamond(新钻)号在斯里兰卡东南海岸以东约40海里的孟加拉湾发出求救信号，报告发动机舱起火，船舶无法正常运营。船上23名船员(包括5名希腊船员和18名菲律宾船员)虽然启动了自动消防系统，但下层火势却以致无法控制。

事发当时，“新钻石油轮”正在从科威特前往印度东海岸巴拉迪布港的航行中，这艘VLCC满载27万吨油约190万桶科威特原油，从科威特艾哈迈迪港出发，前往印度帕拉迪普港，原本计划在9月5日抵达印度。

在“新钻石油轮”发出火警通报后的7小时内，斯里兰卡海军与海岸警卫队迅速整合救援团队。除了船长与其他3名消防专责船员外，其他非必要船员在9月3日中午之前由附近赶来救援的成品油船“Helen M”号接走。此时该船的电力系统仍在工作，自动识别系统业在运作，船长也一度通报：“火势已得到控制……目前不需要外部驰援”。

然而，当地时间9月3日下午1点30分左右，船上一台锅炉发生爆炸，一名菲律宾籍船员当场被炸死，大火直接烧穿船舶的上层结构，导致操作系统全毁，船员被迫弃船逃生。不过由于船员在撤离和应对时关闭了大部分水密门，因此大火一直在船尾舱室燃烧，没有蔓延到船前部的储油舱。

“新钻石油轮”满载27万吨原油与1700吨船用柴油(重油)，为了避免因为爆炸起火导致严重的漏油事故，斯里兰卡、印度和俄罗斯等多国均派出军舰连日救援。由于斯里兰卡海上救援和消防力量不能承担单独灭火任务，因此目前的灭火主力是印度海军和海岸警卫队。与此同时，俄罗斯海军也派出了正在孟加拉湾的两艘驱逐舰前往现场驰援。

在救援过程中，中国在斯里兰卡的专家和中资企业也提供了帮助。获悉起火消息后，中国科学院中斯联合科教中心的专家们第一时间将“新钻石油轮”相关海域的海洋气象和环境预报信息结果发送给斯里兰卡海洋环境保护局和减灾部门，对可能的溢油事件进行表层海水流向预测预报。

“新钻石油轮”号起火后，中斯合营的汉班托塔国际港口服务公司立即从仓库中调拨大量专用灭火材料，并派出两艘拖船“Rawana”号和“Wasamba”号和应急人员前往出事海域参与灭火和救援。

这种船在国内是要强制报废的

“新钻石油轮”是一艘三十万载重吨的VLCC(是Very Large Crude Carrier的英文简称)。本船是日本三井集团在1999年开工建造，2000年11月完成交付，目前由希腊恩波利奥斯港公司经营，归希腊船东New Shipping所有，租赁给印度石油公司。该船全长333米，宽60米，吃水21.24米，挂巴拿马船旗，IMO号9191424。

由此可知，印度租用的希腊船舶已经是20年高龄的老旧船舶，各项设备设施存在很多不可靠的因素。这种船舶在我国是不允许进港的，甚至在近海30万吨航线上航行，也可能会受到我国海事部门的警告。

在我国，从中国海事局《关于执行<73/78防污公约>新修订的第13G条和新增第13H条的通知》和《关于加强<73/78防污公约>附则I修订第13G条和新增第13H条实施工作的通知》，我国采取了较严格的方案。

海上环境保护委员会第50次会议上通过新防污公约，第1类船舶已于2005年淘汰;第2类船舶，即满足公约有关专用压载舱保护位置要求的20000载重吨及以上的原油船(运载原油、燃油、重柴油或润滑油)或30000载重吨及以上的成品油船(运载其他油类)，和第3类船，即5000载重吨及以上不属于上两类的油船，将按要求淘汰。

按照以上规定，我国类似的大型原油船，特别是海船，哪怕是双壳双底的，也强制在20年就要报废。在2004年至2014年这十年前，我国基本上把全部不符合规范的船舶淘汰掉了。部分船长在2008至2010期间变成了拆船公司，获取了国家大量补贴。

本船原本是希腊船东所有，可惜交给了印度石油公司管理。印度是海洋大国(号称坐拥印度洋)，也是管理强国(号称管理了欧美数十家500强)，但是在事实上却是偷奸耍滑、胡搅蛮缠、投机取巧大国。这三个特长远胜于前两个特长。

很多原本品质不错的船舶，比如日本(Mitsui Engineering &Shipbuilding Co. Ltd.)或者韩国(SAMSUNG HEAVY IND. CO. LTD)制造的船舶，各项配置和运行指标都是一流的。如果在日本或者中国人手里，只要按时检修，就算远洋航行20年，船况也是很好的。而让印度人管理，很多船龄在8年内(大概1.5个检修周期)的船舶就会变的非常老旧，实际使用效果可能不如已经使用了15年(3个检修周期)的东亚船公司管理的船舶。

印度人对良好的产品

具有摧枯拉朽的能力

印度人之所以对良好的产品具有摧枯拉朽的能力，主要是在于他们无与伦比的胡搅蛮缠和偷奸耍滑能力，这也许是他们能发明如此繁复的宗教理论的历史积累吧。

比如船舶行驶在海上，受到风浪和盐雾的袭击，腐蚀衰老的速度非常快，日常的保养是船员必须执行的任务。

在阿三的执行下，没有清理掉起泡的油漆皮，直接刷漆的是非常自然的行为。没有清洗掉盐雾的结晶，直接刷漆涂抹润滑脂也可以。没有清理含有油花的积水，直接排放到海里也行。绞缆机收回的缆绳不按顺序排放，缆绳松了不紧固，缆绳紧了不放松，要不是应力监测系统会报警，他们等到缆绳断掉也行……

这样胡乱操作一通的后果就是设备老化的速度加倍，损坏的几率加倍，寿命则减半或者更短。曾经有一艘船，其老鬼(轮机长)不看操作规程，直接带载启动，结果把机器烧了……

遇到如此之多的问题，为啥印度船长的比例如此之高?那是因为他们平时不干活，然后把干活的时间都拿来写报告了——印度船长靠岸，提交的《抗议书》(letter of protest)经常是希腊船长的两倍，是日本船长的三倍，欧洲其他船长的四五倍，是中国或者菲律宾船长的七八倍。多到让人瞠目结舌的地步，写这么多抗议书干嘛?

1、保护自己(所有的问题都不是我造成的)，2、体现对管理的负责(我认真负责了，且对公司负责了)，3、你们都是垃圾(所有的问题都是你们造成的)，4、不光你们有问题，你们的天时有问题，地利有问题，人和有问题，设备有问题……

山人在码头快二十年，见过数百条印度船长出具各种奇葩抗议书，比如抗议慢这一个问题的，往往能扯出来十几份抗议书(原油船因为配载和结构问题，一般装一两种货物，至多三种)：

1、抗议卸货慢，

2、抗议卸A货物慢，

3、抗议卸B货物慢，

4、抗议码头的人操作慢，

5、抗议码头天气不好导致卸货慢，

6、抗议码头潮水不好导致卸货慢，

7、抗议码头的设备不好导致卸货慢，

8、抗议码头的引航去晚了导致卸货慢，

9、抗议码头带缆速度慢导致卸货延迟，

10、抗议码头联检速度慢导致卸货延迟，

11、抗议码头商检速度慢导致卸货延迟，

12、抗议码头计算货物数量导致卸货延迟

…………

关键阿三船长喜欢丢出来一式两份或者一式三份，刚刚验完货物累的大汗淋漓，此时笑眯眯的船长捧出来厚厚的一叠抗议书摆放在你面前，你满嘴粘液的干渴的嘴真吐一口吐沫到他头上。你不签，他会丢过来一份《你不签某抗议书的抗议书》，于此种种无穷尽也。

因为印度船长和船员共同管理的船舶具有如此之多的问题，倒是偏偏他们把所有的问题在没发生之前都推卸给了码头、船长、维保公司、保险公司、验船师、修船师，或者是他们雇佣的菲律宾、缅甸、印尼等更为艰苦国家的船员，甚至是他们本国的低级船员。所以船公司经常表现了对他们无尽的信任和宠爱，无论是出了什么问题，船长、老鬼、大副都是无罪的，有问题的一定是别人。

所以印度船长及其团队，管理的船舶越来越多，出问题的船舶也越来越多，出的问题也越来越大!