近日，笔者在电梯检验工作中发现一起特殊案例：一台2008年生产的曳引式客梯，型号9000-KF-10-15-2-F，额定速度1.5m/s，额定载荷1000kg，曳引比2：1，7层7站7门，无补偿链/补偿绳，鼓式制动器（主机如图1所示），在做125%额定载荷试验时，为保证人员与设备安全，首先进行了125%额定载荷静载试验，具体过程为：在下端站（1层）加满1250kg载荷，断电无操作静置10分钟，电梯轿厢无任何移动与异常。静载试验结束后，将轿厢运行至上端站（7层），再次加载1250kg载荷，出现了制动器制动力矩不足、溜车现象，溜车方向为轿厢侧向下运动，期间制动器一直处于制动状态，且试所有在场人员未进行其他任何操作，但曳引轮转动，溜车至大约2层时停止溜车。
（图一）
依照传统理论分析，以曳引机曳引轮为中心支点，将整个电梯系统分为轿厢侧和对重侧，因该台电梯无补偿链/补偿绳，那么当轿厢在下端站时，轿厢侧除了轿厢自重和砝码重量外，还要加上钢丝绳的重量，此时曳引轮轿厢侧的受力（记M1）一定大于轿厢在上端站时曳引轮轿厢侧的受力（记M2），即M1>M2，同理分析对重侧在上端站（记m1）和下端站（记m2）时的重量变化，其刚好与轿厢侧呈反比关系，即m1<>
图2
第一次分析推论为导轨变形：下端站井道内轿厢导轨变形或轨间距变小，挤压轿厢导靴，产生了阻止轿厢向下运行的力，而上端站导轨正常，无反向阻力，所以轿厢在下端站时未溜车，但在上端站时出现溜车现象。于是我们测量了轿厢导轨的轨间距、共面性、铅锤度三类数据，测量点选取了上端导轨一点和下端导轨中部两点，各点间隔大于2.5m，测量结果如表1和图3所示。由数据可知该电梯轿厢导轨并未产生明显形变，且铅锤度、共面性数据波动在合理范围内，上下端基本平直一致，所以该次推论错误，排除。
共面性（°） | 轨距（m） | |
A | -0.90 | 1.827 |
B | -0.89 | 1.822 |
C | -0.43 | 1.823 |
表一
图3（图中数据单位为°）
第二次分析，推论为曳引轮受力点变化：当轿厢在下端站时，因轿厢侧重量相对较大，所以曳引轮的重心施力会向轿厢侧区域偏移（记N1），因制动器为鼓式，此时轿厢侧制动闸瓦应受到的压力最大（记N1`），根据摩擦力公式F=μ×N，式中μ为摩擦系数，N为摩擦受力面上的正压力，在摩擦系数不变的情况下，正压力越大，摩擦力越大，所以此时轿厢侧制动闸瓦对制动轮的摩擦力最大。而当轿厢运行至上端站时，轿厢侧钢丝绳减少，轿厢侧重量变小，对重侧钢丝绳增多，重量变大，导致曳引轮重心施力向对重侧回移（记N2），轿厢侧制动闸瓦受到的正压力减小（记N2`），摩擦力也随之变小，而对重侧制动闸瓦力矩不足，因此出现了溜车现象。（受力分析如图4所示）
图4
事后，维保人员对该电梯的制动器进行了调整，调整方式为制动器两侧制动弹簧各压紧2.5mm，并再次进行了力矩验证，未再次出现溜车现象，其中，在调整完对重侧制动弹簧而还未调整轿厢侧制动弹簧时，溜车现象已经停止，印证了推论二的正确。
作者：糨糨
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