第四代丰田Supra(1993年至2002年)
丰田“牛魔王”,直线之王
1993年5月,丰田推出第四代Supra(A80)跑车,设计灵感仍延续上一代Supra的美式跑车风格,长车头设计加上突出的肌肉线条,让人一眼便留下深刻印象。车身宽度比过去大幅增加了120mm,但车长却缩短了100mm,整体车身比例更加完美且符合跑车必备条件。
Supra在外观设计上并没有运用大量复杂的线条,整车线条处理的极为圆润流畅。不同于同时期其他日系跑车,第四代Supra颇具前瞻性的由第三代的跳灯改为固定式大灯设计,并采用运动味浓郁的熏黑底大灯。前部大尺寸的进气格栅和转向灯下方的进气口则预示了Supra暗藏的性能。
Supra的尾部设计颇显另类,视觉重点则在同样采用熏黑处理的尾灯上,Supra的尾灯样式可谓辨识度极高。巨大的后扰流板也使Supra极具视觉冲击力。不同于大多数车型尾部Logo采用镀铬处理,Supra车尾的Logo同样为熏黑处理,丰田刻意为Supra营造出一份神秘感。
Supra的内饰设计倾向于驾驶员一侧,仪表盘样式颇为复古,中控台上的功能区也没有被刻意划分开来,四辐方向盘样式极为平庸,和整车风格反差极大,Supra的内饰设计也许并不能迎合每一位车主的喜好。
Supra配备了包括定速巡航,双安全气囊,ABS防抱死制动系统,ASR牵引力控制系统,电动折叠后视镜,自动空调,CD音响系统等配置。
Supra的悬架系统与上一代车型相同,采用四轮独立双叉臂的悬架结构,但底盘所有零件刚性经过强化大幅提升了整体的操控水准,而SZ-R、RZ与RZ-S等高性能版本更搭载Bilstein生产的避震器。另外,Supra还使用了铝制发动机盖,可拆卸顶篷也为铝制品,尽可能的减重措施使得Supra的前后配重比为53:47。Supra的车身尺寸为长4520mm,宽1810mm,高1275mm,车重1510kg。虽然Supra的动力强大,但实际的操控性并不理想,坊间对Supra更是有了“直路狂,弯路亡”的称号。
Supra搭载代号2JZ的3.0升DOHC直列六缸发动机分为自然吸气与双涡轮增压两个版本。2JZ-GE自然吸气发动机为225马力(165kW)/5800rpm,最大扭矩280N·m/4800rpm,而2JZ-GTE双涡轮增压发动机最大功率(206kW)280马力/5600rpm,最大扭矩450N·m/3600rpm,与发动机匹配的是5速手动和4速自动变速箱,顶配则提供了6速手动变速箱,6速手动变速箱为丰田与德国Getrag共同研发的产品。另外,北美市场上的搭载双涡轮增压发动机的Supra最大功率可达320马力(239kW)/5600rpm,最大扭矩427N·m/4000rpm。
值得一提的是,2JZ-GTE双涡轮增压发动机拥有极高的性能提升潜力,只需经过小幅改装即可将动力输出轻松提高至400至500马力以上的层次,经过重度改装后的2JZ-GTE最大功率甚至可达1000马力,丰田“牛魔王”由此得名。
丰田Supra同样参与GT500的赛事,2001年已退休的关谷正德接下Tom's车队总监的职务,上任后的他以年度冠军为目标迎接JGTC(现今日本Super GT)揭幕战。Tom's车队独自对Supra GT500赛车进行空力套件的改进与强化工作,针对每个赛道的特性换上对应的专属套件,主要着眼点是根据每一条赛道的不同特性,靠车队本身的技术与经验进行修正,因此每次参赛Supra赛车在一些小细节都有差异。
每台Supra赛车的制造虽然都出自TRD(丰田御用改装品牌)之手,但Castrol TOM'S Supra赛车在改善油耗的同时也强化了3S-G直列四缸涡轮增压发动机的扭矩输出,其最大功率470马力(345kW)/6000rpm,最大扭矩637N·m/4500rpm,车重1100kg。
马自达RX-7(1991年至2002年)
第一款大规模生产的转子发动机跑车
代号FD3S的第三代RX-7于1991年12月推出,原本上一代车型使用的“Savanna”名称从FD3S起不再使用,正式变更为RX-7。由于马自达品牌在1997年更换了新Logo,所以市面上出现悬挂新老Logo的RX-7也不足为奇。(点击进入 马自达RX-7实拍文章)
RX-7的外观设计让你难以相信是上世纪九十年代的产物,只有跳灯能够看出是那个年代跑车设计的风格。第三代RX-7外观相比上一代车型线条更佳圆滑,雾灯位置的设计堪称点睛之笔。为了不破坏空气动力学效应,车门把手与B柱融为一体,如此设计使RX-7更增加了一丝独特气息。
RX-7车尾最为人津津乐道的则是那组形似电话手柄般的尾灯,采用熏黑样式的尾灯组更为RX-7增添了一股性能味道,后扰流板造型对于一款性能跑车来说稍显低调,相信大多数车迷见到RX-7的第一眼都会被它深深的迷住。
RX-7的内饰设计同样采用倾向于驾驶者一侧的风格,仪表盘设计为复古的钟表样式,放置在中间的转速表凸显了其性能车取向。三辐运动方向盘与车内整体氛围和谐统一,中控台功能区分布稍显凌乱,但对于追求性能的RX-7来说,车内的功能以追求简单实用为主,北美版可选装BOSE音响系统和天窗等配置。
RX-7整车尺寸为长4285mm、宽1760mm、高1230mm,其采用了全铝制前后双叉臂的悬架系统,由于RX-7装配了较宽的轮胎,车宽因此明显加宽了许多,然而发动机盖、悬架系统、备胎、甚至千斤顶都选用铝合金材质,因此RX-7换来仅有1200kg的轻巧车身,转子发动机的位置较上一代下移了50mm,使得车身配重比达到完美的50:50。
RX-7的动力系统可谓是全车最大的亮点,其搭载代号为13B的1.3升(每个转子容积654cc,乘以2个转子之后为1308cc)双转子双涡轮增压发动机最大功率255马力(188kW),最大扭矩为294N·m,与发动机相匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。1996年RX-7换装了全新ECU及排气系统,动力增加至265马力。1998年RX-7调整了散热系统,其最大功率为280马力(206kW)/6500rpm,最大扭矩313N·m/5000rpm,其中RX-7 Type R车型的马力重量比更进一步减轻至0.3kW/kg,展现出近乎超级跑车的性能。
2001年,马自达推出了一款限量版RX-7 Type RZ车型,该车配备了RECARO赛车座椅,阻尼可调避震器,17寸枪灰色BBS铝合金轮毂,和红色缝线真皮方向盘、挡把等配置,动力系统则维持不变。
虽然RX-7性能优异,但其也有先天缺陷,转子发动机对高温极其敏感,另外转子发动机的耐用性和过高的油耗也是令车主极为头疼的问题。最终由于无法适应日渐苛刻的环保法规,在2002年8月推出最后一款RX-7 Spirit R限量版车型后,RX-7正式停产。1991年至2002年间,第三代RX-7在全球共售出了68589辆。
谈到RX-7,就不得不提到一位叫雨宫勇美的老人,在马自达都已放弃RX-7后,雨宫却一直让RX-7活跃在赛场上。以专攻转子发动机改装而知名的RE雨宫改装厂,在1995年以RX-7赛车参加日本Super GT系列赛,RE雨宫并没有得到厂商的支持而是以私人车队名义参加GT300组别赛事,虽然势单力薄,但其仍具备与厂商车队抗衡的实力。2001年RE雨宫的RX-7赛车经过大幅改进,其最大功率为310马力(228kW)/8000rpm,最大扭矩323N·m/6500rpm,在该赛季的最后一站甚至有机会夺取GT300组别的年度冠军,最终RE雨宫的RX-7赢得了当年年度第二名的好成绩。
『RE雨宫著名的King Devil(魔王)RX-7 FD』
三菱3000GT(1990年至2001年)
四驱跑车,美式韵味
三菱的HSX概念车在1989年的东京车展上首次亮相,其量产版三菱GTO于1990年10月正式发布。除日本本土市场外,在大部分出口市场中,三菱GTO则被冠以三菱3000GT的名称进行销售。3000GT分为基本款,SL和VR-4三个版本可供选择(GTO和3000GT仅是命名方式不同,以下仅称作3000GT)。
3000GT的造型明显偏向北美市场的喜好而设计,鸟瞰这部车时,你会发现车身前后向两侧外扩,中间车门则向内紧缩,线条如同可乐瓶一般。3000GT同样采用了当年跑车流行的跳灯设计,但和其他品牌跑车不同的是,3000GT的跳灯和示宽灯完美的融合在了一起,整车线条流畅有力。
3000GT车尾横贯式尾灯设计颇为抢眼,车系名称被巧妙的嵌入其中。对于一款高性能跑车来说,3000GT的后扰流板本可以设计的再夸张些,高位刹车灯被集成在后扰流板上,双边四出的排气则证明了其不凡的实力。
3000GT的内饰风格似乎也透露出一丝美式跑车的韵味,但装配工艺有着日系车型一贯的细腻。中控台上的三个小仪表竞技味很浓,但仔细观察不难看出有时钟被嵌入其中,这是3000GT为日常驾驶做出的相应妥协。车内功能区域划分相当清晰,略显中庸的四辐方向盘丝毫体现不出其跑车的特性。
3000GT配备了双安全气囊、带液晶显示器的自动空调、电动座椅、定速巡航系统,6碟CD立体声音响等配置,后期车型更是融入了无钥匙进入等当时先进的配置。3000GT不仅外观设计惊艳,三菱还为3000GT融入了许多新颖的技术,如全时四驱系统、4WS后轮转向、电子控制悬架等。3000GT还搭载了主动式前后扰流板,及可控排气声浪调节系统等多项电子配置。
3000GT采用前麦弗逊/后双叉臂的悬架结构,其车身尺寸为长4575mm、宽1840mm、高1285mm,车重为1680kg,作为一款配置相当丰富的跑车,3000GT的“体重”比起同时期同类跑车可谓相当的吃亏。
3000GT采用前置四驱的驱动形式(低配车型为前置前驱),搭载代号为6G72的3.0升DOHC自然吸气及双涡轮增压发动机,其中自然吸气发动机最大功率225马力(165kW)/6000rpm,最大扭矩275N·m/4500rpm。双涡轮增压发动机最大功率280马力(206kW)/6000rpm,最大扭矩426N·m/2500rpm,与发动机匹配的是一台5速手动(后期升级为6速手动变速箱)及4速自动变速箱。
1995年,三菱推出了一款名为3000GT VR-4 Spyder的硬顶敞篷跑车,该车搭载3.0升V6双涡轮增压发动机,最大功率300马力(221kW)/6000rpm,最大扭矩415N·m/2500 rpm,但两年间该车型仅销售了1618台,三菱迫于其糟糕的销量最终将其停产。
有趣的是,1991年至1996年间,道奇曾以三菱3000GT为基础,推出过一款名为Stealth的跑车。Stealth的外观由道奇设计,除外观以外,Stealth和3000GT在动力和结构上并无明显区别。
虽然三菱3000GT拥有许多当时领先的设计,但可惜却无法得到消费者的认同,加之平价跑车三菱Eclipse(日蚀)的大卖对3000GT的销量带来巨大冲击,使得3000GT最终于2001年8月停产。
小结:3000GT作为当时三菱旗下旗舰跑车,前置四驱的布局、强劲的发动机性能和丰富的配置无疑是其最大亮点,但3000GT向豪华跑车靠拢的同时必然会失去一些追求纯粹驾驶乐趣的用户。随着日系同级别跑车的激烈竞争,加之三菱自家跑车所带来的销售压力,3000GT就此画上了句号。
总结:凭借对极致性能的不懈追求,日本各大汽车厂商在九十年代不计成本的疯狂研发,成就了如今车迷们心中殿堂级的经典跑车。虽然有马力上限的“君子协议”,但每部机器“解封”后都能迸发出狂暴的动力,厂商们这种“留一手”的做法使得这些年迈的跑车至今仍能活跃在个别赛场上。九十年代,这“四大天王”也曾在国内留下它们曼妙的身姿,但如今更多的记忆则停留在我们的硬盘中和脑海里。对它们辉煌的过去我们念念不忘,对它们无限的未来我们充满期待。(文/图 汽车之家 李昊鹏)
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