08年09月22日11:00 搜狐军事
1890年，阿尔弗雷德.萨尔.马汉的著作《海上力量对历史的影响》(简称《海权论》)出版了。正是这篇《海权论》塑造了近代美国海军和海上战略的发展之路。马汉在《海权论》中提出的论点非常的简单:能够赢得决定性胜利的海上力量是国家强盛的基础。马汉反复强调了一个观点，即“海上力量不仅包括强大的海军舰队，而且还包括了海上和平贸易和商船运输业。繁荣发达的商船运输业和海上贸易是海军健康发展的坚实基础和力量之源”。
马汉的海权理论最终得到了美国政府的信奉，并被视为瑰宝。美国的海上力量自此进入了飞跃式发展阶段，这主要表现在以下几个方面：第一、海军拟制了大规模造船计划，建立了强大的怀特舰队；第二、商船运输业在政府的鼓励下快速发展十分繁荣；第三、美国在1920年颁布了“琼斯法案”，禁止一切外国船只从事美国的本土贸易活动。到了第二次世界大战期间，美国近代最重要的工业化发展进程达到了顶峰，取得了空前的成就——美国拥有举世无双的民用商船和海军舰艇的建造能力。在1939年到1945年这短短的7年间，由美国海洋事业委员会监管的100多座船坞一共建造了5777艘船舶，总吨位超过了5600万吨。这些船一旦下水，就踏上了危险之旅。为了赢得战争，意志坚强且经验丰富的美国海员必须驾驶着这些船舶，运送重要的战略物资到各个作战地区。从这个例子中，我们很容易得出一个问题：我们现在还能办得到吗？
美国现在的海上商船运输业非常萧条，而且已经对美国海军产生了严重的负面影响。美国海军的核心功能是保护海上航线的畅通，但是现在大洋之上已经难以见到悬挂美国星条旗的商船了，从某种意义上讲，美国海军已经失去了其存在的合法性。不仅如此，更为糟糕的是美国现在必须依靠外国商船公司运输军用物资。在船舶制造方面，曾经的规模庞大的产业现在已经萎缩到了极点，都已经很难生存下去了，现在主要靠美国海军的造船合同勉强维持运转。但是尽管海军合同的利润相当丰厚，也无法挽回美国的造船企业主和船舶设备供应商的信心。他们已经不再愿意继续从事船舶制造行业了。
实际上，现在的船舶制造、设备生产和船舶注册登记基本都已经转移到了国外。外国企业和公司正逐渐利用其海上商船运输和船舶制造领域的统治地位谋求控制美国沿岸的各种经济贸易活动。非常不幸的是，就算面临着衰败的趋势，固执的美国船舶制造业和商船运输业的投资者们竟然更加关心如何为当前的情形作辩护，推卸自己的责任，而不是大胆的寻求其它发展思路努力扭转这种颓势。
美国最大的远洋海员雇主已经不再是美国的商船运输公司，而是美国海军海上运输司令部(MSC)。实际上，MSC比美国第二大海员雇主所雇用的海员数量超过了一个量级。现在，海面上的美国商船已经少的可怜，这些选择了留在商船上工作的海员们中的大部分就必须为MSC承担更多的义务，另外一部分海员则必须在美国海洋管理局(MARAD)的储备船舶上工作。MSC拥有115艘船舶，而MARAD拥有49艘。两者加起来，几乎可以和美国所有的私人商船运输公司相抗衡（见表2）。
船舶
种类 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年
数量 总吨位 数量 总吨位 数量 总吨位 数量 总吨位 数量 总吨位
油船 84 550万 77 520万 68 430万 60 440万 60 440万
滚装船 32 60万 32 60万 35 70万 35 80万 41 90万
杂货船 12 30万 7 10万 9 20万 8 20万 8 20万
货柜船 78 290万 75 290万 74 300万 78 320万 74 310万
散货船 15 80万 14 70万 14 70万 15 70万 14 60万
总计 221 1010万 205 950万 200 890万 196 930万 197 920万
表2、美国私人商船运输公司的规模
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