在此前的多篇文章中，看航空盘点了20世纪初至今日本航空制造业的发展情况。在最近一篇文章中，我们重点梳理了作为日本制造业支柱的汽车工业与日本航空制造业千丝万缕的联系。
造车，曾经挽救过日本航空制造业？
本篇中，看航空将透视二战后日本航空制造业的发展情况，观察日本政府主导下的航空制造业如何变化。
禁令解除，政府引导发力
1952年，伴随着此前驻日盟军总司令部“航空器生产、研究和试验禁令”的解除，大量美军飞机维修订单蜂拥而至，日本航空制造业几乎一夜之间，从一滩死水变得炙手可热。
1952年8月，日本通产省重工业局设置航空机课，开始管理日本航空制造业。
拥抱这一产业新机遇的，不仅有如三菱、富士、川崎、新明和这样的传统航空制造企业，还有大量的新资本和新企业——仅仅在1952年到1953年短短一年间，新注册的具备航空器制造和修理能力的日本企业就多达39家。大批中小型企业纷纷参与到有利可图的航空制造领域中。
此时，日本通产省研判认为，航空制造业已经进入“过热”阶段。
日本内阁通过《航空制造事业法》
因此在1954年9月，日本颁布《航空制造事业法》，试图“排除产业中的过剩资本，为生产领域和产业链赋予一定的秩序”——简而言之，这一法律将日本的航空制造业的准入制度从“登记备案制”转为“许可证模式”。
通过这种以“政府认可”为标准的市场准入门槛，日本航空制造业最终形成了官方主导、企业配合的航空器生产研发形态。
直至今日，无论是YS-11还是MRJ，其研发与生产都遵循这一制度。这套制度至今也深度影响着日本航空制造业的发展。
在“过热资本”被严格限制进入航空制造业之后，日本航空制造业最终形成了以三菱重工、川崎重工、富士重工、新明和工业4家企业为主的整机制造企业，以及以日本喷气发动机公司、三菱重工、石川岛播磨重工为发动机制造企业的格局。
这些骨干企业构成了日本政府规划中的航空制造业支柱，其他材料和辅机供应链都衍生自这些企业。自此，二战后的日本航空制造业基本格局就此形成。
而在产业格局初步浮现的同时，日本的航空市场也出现了新的、巨大的需求。
仿制起家，排排坐分果果
1954年，日本政府保安厅更名为防卫厅，正式成立日本陆海空三个自卫队，这意味着被冠以“自卫”之名的日本武装力量再度诞生。
新生的武装力量也就催生了新的全套武器装备需求，日本航空制造业开始回归军用飞机制造。只不过，此时的生产模式不再是战前的航空器研发-生产模式，而是基于美日政府之间的协定，特许生产或仿制美国军用飞机。
日本航空自卫队的F-86
随之，日本航空自卫队中T-34、T-33A、F-86F、P2V-7等各种飞机的许可证生产订单纷至沓来。不过，这些“丰盛”的许可证订单似乎并没有掀起各大企业间的竞争狂潮，而是被默默地安排好了：
富士重工负责起了T-34初级教练机和L-19联络机的许可证生产；
川崎重工拿到了T-33A喷气式教练机和P2V巡逻机的许可证订单；
而航空自卫队成立初期最大的一份订单，F-86F的许可证生产则由三菱重工负责。
三菱重工制造的F-86
之所以有这样的“分工”，原因之一是这些企业先前就曾维修此型美军飞机，或是其部件供应商。如三菱重工曾是美军F-86的维修供应商，川崎重工曾是美军T-33A教练机的部件供应商……
虽然当时这样的分工看上去很合理，但从1954年开始到今天，日本的军用飞机生产分工模式从未发生重大改变。时至今日，富士重工依然负责初级教练机与直升机的生产；川崎重工负责海自巡逻机、高级教练机和大型飞机的生产；三菱重工负责战斗机；新明和工业则负责水陆两栖飞机的生产。
这样的分工生产模式更像是政府统筹下的行为。正如1954年正式生效的《日本航空制造事业法》中提到的那样：“为生产领域和产业链赋予一定的秩序”，由政府主导按照“排排坐吃果果”的模式来养活航空产业。
日本《航空制造事业法》许可下，主要航空制造企业各自的业务分配。
这样的分工当然也有一定原因是政府出于平衡考虑。比如1950年代中期，在第一拨日本航空自卫队的军用飞机订单中，新明和工业就没有拿到任何的生产份额，其本来所拥有的美军飞机维修订单也开始减少。但此后，为了“续命”新明和工业的航空制造业务，日本政府就主导，将川崎重工旗下的P2V-7巡逻机生产任务中20%的工作量（前机身、平尾、垂尾、方向舵、升降舵）分拨给了新明和工业。
不过，尽管自卫队的第一批订单都是按许可证生产美国军用飞机，但日本航空制造业并没有放弃独立研发军用飞机。二战后这一时期，最为典型的案例就是富士重工的T-1高级教练机与新明和的反潜水上飞机。
富士重工T-1教练机
其中，富士重工研发的T-1高级教练机对于此后日本自研飞机的研制和生产体系影响最为巨大：
这是日本第一次以方案竞争的模式，同时面向业界所有航空生产企业招标（战前虽然也有一些型号采取了竞争试做的模式，但仅限于2至3家企业之间）。
最终富士重工从与新明和工业和川崎重工的方案竞争中脱颖而出，获得了日本战后的第一个自主研制军用型号订单。更为关键的是，T-1的一部分衍生型号也采用了日本战后的第一代国产喷气式发动机。
这就涉及了日本航空发动机产业的调整。
尝试失败的飞发分离
二战结束之前，日本航空制造业中的大型航空器生产企业一般同时具备飞机和发动机生产能力，如川崎重工、富士重工和三菱重工都具备独立的发动机设计制造能力。
而在日本投降后的1945年到1952年这7年间，全球的航空发动机技术进展迅猛。仅仅依靠原有的技术能力和科研基础，由日本各航空制造企业单独研发并生产航空发动机已经并不现实。
在日本通产省的运筹帷幄下，1955年6月，经三菱重工、富士重工、富士精密、石川岛播磨重工（战前日本唯一的喷气式发动机生产企业）四家联合出资，成立了日本喷气发动机公司（NJE），试图“集中力量办大事”，快速突破喷气式发动机的研发与生产瓶颈。
但事情的发展并没有想象中那么顺利。
NJE的发动机设计源自过去富士重工的JO-1发动机方案。研发进展总体相对顺利，成立4年后，NJE就完成了第一台发动机的早期量产型号YJ3-3。但因为装机量太小（仅装配一部分T-1B教练机，总订单量不超过60台）、商业前景极其有限，最终的生产成本超出了控制。
装备T-1的J3发动机
最终，1960年，NJE将发动机生产权出售给石川岛播磨重工，随后便遁入了历史长河……这可以被看作是日本装备研发历史中，因为成本过高导致企业出现巨大经营问题的初始案例。
在经历失败之后，川崎重工、三菱重工和石川岛播磨并没有彻底放弃发动机制造，而是在基于许可证生产的领域上不断发展。最终，形成了这三家企业控制日本航空发动机领域的局面，并一直延续至今。
民机成了，却债务巨大
在民用客机领域，日本也较早就进行了尝试，其中最典型的案例就是YS-11客机。
1956年，日本通产省第一次提出由日本主导的民用客机发展计划。三菱重工、新明和工业、川崎重工等企业自然举双手支持。
1957年，日本政府以工业技术补助金的名义，开始为这一项目提供预算。同时，三菱重工和东京大学牵头设立了日本运输机设计协会。
1959年，日本运输机设计协会改组为半官半民的日本航空机制造公司（NAMC）。
这段时期，日本民用客机项目云集了日本二战前后的几乎全部航空科研和生产力量，涉及实体包括三菱重工、川崎重工、富士（中岛）重工、新明和（川西）工业、昭和飞行机等主机制造商，以及住友金属、岛津制作所、日本电器、东芝、三菱电机、东京航空电器等设备生产商。
这意味着大量的航空人才也被大规模动员到这一项目中：设计“零式”和“烈风”战斗机的堀越二郎、设计“一式”战斗机的太田稔、设计“紫电改”和“二式大艇”的菊原静男、设计“三式飞燕”的土井武夫，曾负责破纪录用航研机研发的木村秀政......
这些曾在日本国内声望卓著的日本战斗机总师们纷纷聚拢到首型日本民用客机的设计工作中，他们的目的只有一个：制造一型能够通过FAA认证的客机。
日本海上自卫队装备的YS-11
但YS-11的道路并没有日本政府预计的那么乐观：尽管顺利通过了FAA认证，但其销售和经营问题一直没有得到真正的解决：
一直到1973年停产，YS-11总计生产了182架，除了国内使用外，曾有76架外销13国。虽然这一数字已经超出了计划的150架，可日本并没有赚到钱，反而留下了超过360亿日元的巨大债务。
2020年1月，首批生产的YS-11被拆解，并转移至一个公园展出。此前这架飞机已经在东京羽田机场的机库中停放了20年。
这些债务引起了日本政府与航空制造企业间的无限扯皮。最终，造出YS-11的日本航空机制造公司于1982年正式解散，其资产与人才基本全部由三菱重工所继承，而原计划中，更大型的喷气式客机YX也就此化为泡影。
视频｜排版：茹艺
策划｜文案：刘煊
编审｜监制：武晨、王兰
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