最近些天，世界航空工业的大动作，就是俄罗斯米格设计局和苏霍伊设计局合并，两个大名鼎鼎的设计局都彻底并入俄罗斯联合飞机集团OAK，这一次合并意义深远，米格和苏霍伊设计局真正意义上的“死亡”，丧失了独立的法人地位，人员也全部并入新的工程设计中心，唯一保留的，就是米格和苏霍伊的产品牌子，便于和客户延续过去的关系。
这一次合并，大背景是俄罗斯经济极度不景气，俄罗斯航空工业大合并，从2006年就开始，但是合并的意义并不是很大，各个设计局和制造厂和过去并没有两样，这一次合并才是真正的大动作，“消灭”过去的所有管理层，也“消灭”了过去的设计人员，新的飞机设计中心中，管理人员将大幅度减少，而设计人员也可能有一定程度的缩水。
俄罗斯航空工业的合并，主要学习欧洲空客模式
如何应对经济不景气，客户需求减少的麻烦？俄罗斯直接将目光转向了老对手：欧洲和美国，从冷战结束后，不管欧洲还是美国都面临了需求大量缩减的难题，最终结果大多是公司不断合并，外加裁员，最终渡过了难关，而俄罗斯航空工业的大合并，也得益于此，尤其是空客公司的运作模式。
经过30多年的合并，欧洲的大部分防务产品以及民用飞机产品基本都集中在空客框架下，主要的要点是，各个国家按照一定比例加入，所有新产品基本依靠平摊的模式，设计份额和制造份额也都是如此，尽量减少浪费，假如更精准一点，按照国家和国家之间对等原则，俄罗斯航空工业这一次大合并，更类似印度斯坦航空公司的设计，也类似于中国商飞的民机制造分摊模式。
臭名昭著的摔机大王印度斯坦航空公司，在集中度上是很有一套
就印度斯坦航空公司而言，这是世界航空史上的一个奇葩，以修飞机后疯狂坠机著称，但是该公司在印度航空工业上的地位，几乎是无敌的王者，该公司集中了印度几乎所有的飞机设计人员，也下属了几乎所有的飞机制造厂，就这一点而言，可以说是一家公司就代表了整个印度的航空工业，这种做法的好处是，人员集中，资源集中。
但是印度和俄罗斯航空工业还是不能完全类比，主要原因是，俄罗斯航空工业比印度庞大数十倍，不论从人员数量，还是研究机构和制造厂数量都完全不可比拟，最好的模式，很可能参照中国商飞的分工模式，任何一架飞机出厂，都分成机头，中机身，机尾，机翼等部分，再加上总装，最终形成一个密集的链条，谁都有工作份额，不让某个厂家彻底饿死，这种做的好处是，让其中任何一个厂家变成某个部件或者技术的专业户，精益求精。
中国ARJ21和C919飞机都采用了多家分工合作模式，重要的主机厂都参与制造
中国商飞在ARJ21和C919飞机合作制造中，目前形成了相对比较固定的格局，机体制造主要由几个大型飞机制造厂瓜分，比如成飞经常负责飞机机头制造，沈飞大多负责飞机机尾，而上飞则负责飞机总装调试，西飞和南昌则负责机翼或者中机身部件制造，这种合作模式下，虽然没有任何一家通吃，但是也保证了所有厂家的利益。
而在更多的设备材料采购方面，则从国内外厂家中择优录取，这种模式更适合同样庞大规模的俄罗斯航空工业，未来俄罗斯航空工业将形成多个规模缩小，但是专业程度更高的制造厂，以及一个集中的研发中心，这种模式将极大缓解俄罗斯航空工业目前的窘境：投资不足养活所有研究所和制造厂。
中国商飞的大协作模式，值得俄罗斯航空工业借鉴和学习
不管俄罗斯人采取哪一种模式，可以预计的是，庞大的航空工业将继续裁员，不管是管理人员和设计人员，以及工人，都将如此，这种阵痛，中国航空工业从上世纪80年代到90年代就曾经经历过。
拳头不收缩回去，就不能很好地发力打人。
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