译者导读
本篇延续前三篇的分析，从选址、通勤、建设形态三方面，提出了针对各级政府、私营企业、交通管理和运营机构、土地拥有者与开发者、规划建筑从业者、商业与公民组织等的建议。
I) 选址类建议
目标：将就业集中在高可达的位置，以减少对驾驶小汽车出行的以来，并高效地使用土地减少温室气体排放。
建议一、将工作机会安排在公共交通与基础设施良好的地方。
建议针对：私营企业雇主、土地拥有者与开发商、不动产中介。
评估提供交通项目的成本，包括提供私营巴士、最后一公里接驳车、自行车基础设施、交通津贴等交通项目
评估地点对雇佣、通勤方式、生活方式的影响
对于房产拥有者、开发商，考虑经济增长下城市土地的长期增值
私营企业——作为不动产与人力资源管理者——应该全面考虑公司选址的可能性，不只从建筑成本角度出发，更应考虑提供交通服务的成本以及对员工生活便利与生活方式的影响。购买或建造办公场所的雇主应注意郊区环境容易被后续建设影响，而城市其价值与功能均随着密度增加而提升。
建议二、改进规划法规，以鼓励围绕公共交通的增长。
建议针对：本地政府
通过改变区划法规，允许区域公共交通车站附近的高密度就业增长。在这些地点中辨认关键的发展机会。
对于符合条件（如满足最低密度、易于步行的设计等）的项目，通过特定计划、积极主动的项目环境评估、简化申请流程，减少在市中心与车站周边实施的障碍。
就业增长的位置对区域未来至关重要。在公交密集的城市内发展就业的一个难点是这些地区规划法规的限制。有些情况下，公交密集的地区也是更老、更小规模的市中心，要么不愿容纳新的地产开发，要么受到本地的政治压力。这些问题在Caltrain火车沿线，诸如Palo Alto或山景市中心反复重演。
《湾区规划》将这些地区作为未来增长的关键区，而土地使用的控制在当地政府手中。当地政府的政治、政策领导力对创造增长空间非常重要。本地政府可以通过城市填充为导向的计划与区划法规与积极主动的环境评估来支持这些努力，同时给规划师提供政治便利，给符合政策的项目开发商提供许可。
传统上，湾区的用地规划，对于市中心以外的就业中心一般简单地将大片土地指定为“商业用地”或“工业用地”，要求提供大量的停车位，然后让自由市场运作。这种放任主义导致了硅谷与其他郊区就业场所快速、低成本的发展。近年来，市场压力又导致了郊区就业中心更加密集的发展，在提供住房、交通与服务方面毫无远见。尽管这种增长体现了经济稳健，对市政预算也有益处，它加剧了拥堵和住房资源短缺，甚至滋生了居民反对开发的情绪。
图一、建议二案例：温泉镇/南弗里蒙特社区规划
建议三、改建单一用途的就业中心，提供综合的住房、零售、就业。
建议针对：本地政府、区域政府、公交运营者、土地拥有与开发者、商业与公民组织（商会、智库、领导）
通过特殊计划的制定改建单一用途的郊区就业中心，提供综合的住房、零售、就业。在区划法规中体现特定的规划目标。
在规划中包括详细的实施战略，例如分期规划、开发影响费、私人评估区、开发者协议、合作交通管理。
投资于街道、公共空间与交通的协同发展。
在已有的高效、可持续、高性能场所发展就业的同时，也应该致力创造更多这样的场所。这需要将单一用于的就业区转变为高密度、混合使用的发展，追求就业、住房、服务与设施的平衡。相对于几十年才能见效的公共交通全面发展计划，混合使用、易于步行的街区对城市的益处能够更早显现。
并非所有公司都愿意迁移到市中心与车站附近，许多仍然位于郊区。一些郊区面临着市场对于高密度商业发展的迫切需求，以及快速发展的公司带来的扩张需求。在这些情况下，即使不立即扩大公交服务范围，市政府也可以采取措施提高这些就业中心的效率与功能性。一些土地拥有者与雇主将这种吸引力看做重要的增值，然而真正的成功需要多方努力：
改变区划法规，允许或鼓励高密度就业、住房、零售、开放空间的混合开发。
投资交通基础设施，包括多式联运的街道、单车设施、行人通路。
激励私企的交通项目，包括长途与最后一公里接驳车、停车管理等（参见建议10）。
对于新开发项目，要求其投资基础设施、交通与公共空间。
对企业设立出行量限制、按员工驾驶量收费、或其他鼓励私企交通项目的政策。
设立公私合作的架构，例如交通管理协会、（译者注：一种政府与企业合作管理交通的非盈利组织）、经济开发区、Mello-Roos社区（译者注：可以在居民投票通过的情况下向居民收特殊用途税的社区）。
设立清晰、有约束力的城市设计标准，通过新开发项目塑造易于步行的环境。
图二、建议3的案例分析：比夏工业区
建议四、基于产生的车辆行驶里程（VMT）向商业开发项目收取费用，并将收益用于交通与其他增长相关的区域性改善项目。
建议针对：Metropolitan Planning Commission
（译者注：湾区的都市区规划机构）
对商业开发项目按照车辆行驶里程与面积实施区域性收费，可以达到以下几个目的。首先，在效率较低的地点的开发项目会更多承担其对当地公共基础设施所施加的负担与成本，从而使这样的开发项目相对于其他高效率地点更加昂贵。其次，它产生的收益可以用于公交、步行设施、最后一公里交通方式等。
在CEQA的要求下，大型商业开发需要进行交通影响的分享。近来，这种分析更多地包括了项目产生的车辆行驶里程。除了基于车辆行驶里程收费，还可以让项目投资于交通需求管理项目，减少独自驾驶通勤的数量。费用收益可以用于：
车站周边容纳增长的交通与公共空间改善项目
郊区就业中心中提高密度与可步行性的交通与公共空间改善项目
区域性的可负担住房项目
建议五、将致力于改建郊区、减少车辆行驶里程的地点指定为 “智慧就业区”，并投入财政收入支持这些努力。
建议针对：MTC、Association of Bay Area Governments
（译者注：湾区的区域性规划组织，由湾区9个郡组成 ）
资源应该集中于车站与市中心，结合现有公交服务提升连接性与公交使用。我们也推荐创立“智慧就业区”的认证，适用于相对于依赖小汽车、致力于改造现状的就业中心，例如通过投资、管理、设立出行量上限等方式减少驾驶。这些智慧就业区也有资格使用建议4中的车辆行驶里程费来投资基础设施、体制、公共空间的改良。指定集约化发展的地点能够帮助舒缓湾区的基础设施与自然系统面临的压力，也可以容纳适合大量占地、低密度的产业——例如制造与物流。
建议六、发展TOD政策，在有限的车站周边资源内最大化增长。
建议针对：MTC、ABAG、Caltrain、BART
基于区域需求与可用土地，制定车站周边增长目标
针对本地土地规划与许可指定绩效指标
尽管车站周边的紧凑发展对公交运营与减少汽车依赖都至关重要，公交运营者与MTC对于车站周边的规划和发展都疏于管理。就BART实践的几个公交社区项目而言，其范围远远不足以满足区域性的需求。州政府也应该帮助区域规划组织，简化相关监管与上诉程序。在湾区，本地政策与政治往往阻碍了TOD的规模；反观包括西雅图-塔科马地区和华盛顿周边弗吉尼亚州郊区在内的许多地区就没有这样的情况。州政府与地区政府应与公交运营者合作采纳TOD政策，促进公交密集地区的增长。
II)通勤类建议
目标：改变整个湾区独自驾驶为主的出行方式，减少通勤时间、拥堵、温室气体排放，支持步行、骑车、公交出行。
目标：改变整个湾区独自驾驶为主的出行方式，减少通勤时间、拥堵、温室气体排放，支持步行、骑车、公交出行。
湾区的企业在区域经济中起到重要的作用，因此在政策上也更加有发言权。湾区创新科技企业如果在增长与交通方面的高效、可持续增长策略上达到共识，能够在政策决定上起到一定的影响。它们能够倡导湾区发展与其经济重要性相称、满足区域性需求、符合其地位与价值观的公交系统。
在1950年代，正是湾区大型企业的公民参与促成了BART系统。业界应该参与倡导，与区域性政策制定者合作，致力于湾区的长期发展。
建议七、投资于重大的长期公交改善项目。
建议针对：MTC、州政府、公交运营者
Caltrain电气化
沿主要走廊修建BRT
将BART修建至硅谷
提升邓巴顿走廊的公共交通
实施加州全州轨道现代化项目，包括修建/改进Capitol Corridor（译者注：圣何塞至加州首府萨克拉门托）与Alamont Commuter Express（译者注：圣何塞至加州中部斯托克顿）
探讨第二个跨海湾隧道与其他长期交通项目
将Caltrain延伸至旧金山市中心
整个区域内的公共交通必须得到改进，特别是在以汽车为中心的地区（如南湾、州际公路680与580沿线），否则无法改变通勤以驾驶为主的现状。现有的用地形式确实是导致现状的一个原因，但公交服务的扩张与跨区域、跨系统的无缝衔接也很重要。
新的投资应注重公交专用道、快速服务、公交换乘。BART应该完成其圣何塞延伸段项目并在车站附近进行密集发展。我们也提出过Caltrain的电气化只是其扩大承载量的第一步，应该与高速铁路同步运营，并连通至旧金山的跨海湾公共交通中心。展望未来，修建第二个跨海湾隧道可以扩大现有服务的范围，为将来的湾区发展打基础。
建议八、在公交运营与乘客体验方面提供短期快速的改进。
建议针对：MTC、公交运营者
由于大型公交改善项目耗时良久，可以针对信息、地图、标示、车辆调度、付费方面进行改进，提升用户体验。区域性的快速巴士系统与巴士专用道也可以在较短期内实施。
建议九、相关方建立本地的合作关系（例如交通管理协会），积极对交通进行管理
建议针对：本地政府、公交运营者、私营企业、土地拥有者与开发者、商业与公民组织。
交通管理协会作为企业与政府之间的公私合作，能够调动多方资源，呈现视角全面的解决方案。这些交通管理协会应该协同私企提供交通服务、提供清晰的出行信息、鼓励多样化的出行方式、与当地政府合作探索交通管理的最佳方式。
图三、建议9的案例分析
建议十、采用交通需求管理（TDM）
建议针对：本地政府、私营企业、土地拥有者与开发者、交通管理协会
交通需求管理（TDM）是一套通过限制驾驶相关福利（如免费车位）而减少驾驶的手段。取决于公共交通的有无，取消免费停车的TDM手段可以减少15-30%（甚至更多）的驾驶出行。
TDM可以作为新商业开发批准要求的一部分，由土地拥有者、企业、交通管理协会或其他机构承担。TDM应该尽可能定义可衡量的指标（如出行量上限、驾驶出行减少目标），让这些机构提供一系列的手段，包括：
财务措施减少驾驶，比如停车费、停车费兑现（如果员工选择不开车，可以获得等价于停车位的现金补偿）
折扣公交票
单车停车位，沐浴间
全天候往返公交站的接驳车
拼车项目
意外或紧急情况时公司供车送员工回家的项目
图四、建议十的案例分析 – 谷歌总部
建议十一、实施区域性的交通定价机制
建议针对：区域政府组织、州政府、私营企业、土地拥有者与开发者
在拥堵的高速路上修建高承载车道HOV（脚注35：这些车道对公交和高乘载车辆免费，对其他车辆收费），减少驾驶通勤并提高公交、接驳车、拼车的驾驶速度，对低收入人群适当减免。
对停车进行收费
（见建议4）收取区域性车辆驾驶里程费，鼓励企业通过选址与TDM措施减少驾驶通勤
改变行为最有效的方式是用价格诱导符合社会需求的行为。对于道路、停车、汽车主导发展的收费既可以抑制驾驶，也可以为其他出行方式的投资筹集资金。
建议十二、将企业园区接驳车与其他最后一公里连接的交通方式对访客、合同工与公众开放
建议针对：私营企业、交通管理协会
企业提供的接驳车往往被看作为工作场所的一部分，因此很难开放给公众。然而，往返公交站的接驳车应该服务于公众，例如斯坦福大学的“玛格丽特”接驳车与埃默里维尔的“Emery-Go-Round”接驳车。随着就业中心的集约化，这种接驳车应该服务于合同工、居民、其他公司的员工，保证当地与公交服务的连接。
建议十三、从政策上支持创新的交通解决方案
建议针对：本地政府、州政府、私营企业、交通管理协会
探讨无人接驳车与其他新科技的可能，支持驾驶以外的低成本通勤方式
支持开放给公众、减少独自驾驶的出行方式，包括大型接驳车、微公交、拼车、私营公共交通与无人接驳车
解决湾区的交通问题需要全面的决心，将传统的公共交通和新兴交通方式相结合。私营通勤车、道路收费、即时用车服务、共享单车、微公交、无人车都可以起到作用。许多新兴科技可能会有正反两面：例如无人车虽然可以减少汽车保有量和停车位占地，但也可能加剧城市扩张；即时用车服务可以满足无车人士的通勤，但是增加了温室气体排放和拥堵，并且与公交竞争。政策制定者应该仔细制定交通相关项目，对新兴科技持宽容态度。
建议十四、对停车进行管控，减少驾驶通勤，适应未来
建议针对：本地政府、公交运营者、私营企业、土地拥有者与开发者
降低项目开发的停车位最低要求，在城市内限制停车位数量，在其他地方考虑停车位上限与集中停车结合的手段。
允许停车要求用替代费的方式满足
对停车设施征税；将停车费与建筑租赁费分开。
在高密度地区，鼓励以新写字楼取代现有的停车楼
修改区划法规，要求新建的停车设施可以被拆、或在面积足够的情况下改为其他用途
避免大量投资停车设施
公司停车位免费与否，对于员工通勤方式的决策有很大的影响。2000年对湾区通勤者的调查表明，公司提供免费停车时77%的员工会选择独自驾驶通勤，而公司不提供免费停车时只有39%的员工会选择独自驾驶通勤。在郊区，免费停车曾经是理所当然的，但随着密度提升变得越来越难以提供，拥堵也使自驾通勤更加困难。无人车的普及也会对停车需求造成难以预测的影响，如果无人车能够在空闲时自动寻找地方停车或者服务其他乘客，建筑物周边就不再需要提供车位。尽管无人车的普及速度与程度也有很大的不确定性，它的出现可能会使现在的停车场不再被使用。因此，停车设施的提供应该仅限于：
出于土地储备目的的地面停车场
可以被拆或改为其他目的的车库
可以共享、服务未来增长需求的集中性停车场
建议十五、在就业中心内部与就业中心之间，为行人、骑行者、公交使用者修建舒适、安全的街道。
建议针对：本地政府、土地拥有者与开发者、建筑师与设计师
就业增长不可避免地给交通基础设施带来压力，一般体现为拥堵。在这种时候，传统的道路拓宽、以车道取代人行道、自行车道、公交车道的方式并不可取；这种方式并不能解决拥堵，也不能创造可以容纳长期增长的可持续交通体系。
街道的设计应该容纳公交、自行车、行人，作为公众生活和贸易的场所。公交、接驳车、高承载车辆专用道可以保证公共交通用户不受拥堵影响。
III) 建设形态
目标：创建可持续、高性能、交通选择多样化的场所；提供丰富的服务与设施；支持公共生活、健康、可持续性；积累长期经济价值。
建筑环境对人的行为、互动、出行有很大的影响。大多数的湾区就业都位于以小汽车主导的环境中，使行人与骑行者感到不受欢迎。下列的建议针对就业区的改造，使其服务多样的出行选择，满足企业的需求和市场的预期。
可步行性很能体现城市设计的优劣。易于步行的环境一般相对紧凑，用地较混合，不同类型的服务之间距离较短，方便公交的使用，排放也更低。就业中心的可步行性对于区域的增长和繁荣非常关键。
以下的建议并非为了创造最优的城市环境，而是在当下企业的需求和区域的未来之间寻求平衡。通过持续的聚焦与明确的政策，我们可以创造可实现的高效环境。
建议十六、通过投资于街道、广场、通路的建设，将郊区就业中心改建为一体化、行人友好的公共空间。
建议针对：本地政府、公交运营者、私营企业、土地拥有者与开发者、建筑师与设计师、商业与公民组织、交通管理协会
建设街区面积小的街道和街区内直通道路，方便行人和自行车通行
为活跃的街道和公共空间设计交通循环、公交设施、上落客区
通过企业和本地政府的合作提升可步行性
通过企业开发者协议和影响费等方式，要求开发者与企业为可步行性、公众生活与公交使用做出贡献
街道是我们最重要的公共空间，其设计决定了行人、自行车使用者、公交使用者在道路上感到安全还是被疏离。在街上行走的体验，影响了人们交通行为的预期；在街道网络设计、不同模式的道路面积配比、街道和建筑的关系这三个层面的考虑都非常重要。
建议十七、将工作场所打造成鼓励活动、易于步行的公共空间。
建议针对：本地政府、私营企业、土地拥有者与开发者、建筑师与设计师
在面对公共街道的地方开发建筑
建筑物正面提供例如零售、大堂、社区空间等活跃、开放给公众的设施
建筑与园区入口的行人通道清晰可辨
通过零售、公共广场与其他社区空间为公共生活创造活动
在城市区内，鼓励员工光顾当地商户，而非内部提供商品与服务
将基线可步行性与城市设计要求制定为可执行的开发标准。对于积极提升公众生活的项目，提供加速许可、密度奖励、费用减免。
将停车场设置在建筑物后方或车库内。不要将停车场作为建筑与公共街道的过渡区。
建筑应该直接通往公共街道与公共空间，符合人体尺度，鼓励步行、骑行、公交使用。这并不是说，我们应该将多建筑园区、安保、或企业内部凝聚力抛在脑后，而是应该将建筑和公共空间的边界定义为人行道。
建议十八、为良好的城市设计限制大而无用的开放空间
建议针对：本地政府、私营企业、土地拥有者与开发者、不动产中介、建筑师与设计师
研究表明紧密连接的道路对步行的影响是最大的。一些写字楼占地面积之大，会影响步行环境；建筑内部的大面积也使步行变得乏味。建筑和场地规划的措施可以缓解这种影响或者减少写字楼所需要的建筑面积。
将城市建筑占地面积限制为街区的大小
权衡建筑内部用地灵活性与外部环境可步行性
使用建筑与场地规划限制占地面积
将相邻建筑用空中走道相连，允许行人在下方流通
将较短的建筑正面面向公共道路
使用内部走廊、中庭连接面积小的楼层
使用侧面的循环空间与开放的楼层设计，减少建筑面积的需要
占地面积的限制应因地制宜。在高密度的城市中心（例如旧金山市中心），占地面积很少超过三万平方英尺；在街区与建筑较大的地区，这种要求会将所有开发商拒之门外。然而，在快速增长的就业中心允许较大的建筑面积，会固化不良的建设形态，为未来的步行、公交导向开发带来困难。传统城市街区（八万至十二万平方英尺之间）的尺度越来越有吸引力，因为它能方便行人流通。通过有创意的设计策略，占地面积与行人流通不一定是互相矛盾的。
建议十九、改变安全措施的管理，鼓励公共空间的使用
建议针对： 私营企业、土地拥有者与开发者、建筑师与设计师
在各建筑内部而非企业园边界设立安保，邀请公众使用园区公共空间。
如果户外空间的安全需要得到保证，通过景观设计建立公共——非公共空间的层级。
不要将敏感的企业职能设置（例如合同工的工作空间）设置在建筑正面
将企业园的一部分零售、食堂、娱乐场所开放给公众
一些普通的安保措施将建筑与公共空间隔断，减少了可步行性、公共生活、公交使用。然而，安全与良好的公共空间两者并非不可兼得。传统的多商户写字楼就提供了安全与灵活的工作环境；如果选择园区形式，行人的流通应该仔细规划。
城市写字楼与大学园区往往位于容易步行的地段，它们通常在建筑物大厅或关卡设立良好的安全措施，但仍然允许公众进入大堂、中厅、地面层零售、公共广场、花园等。郊区环境也可以使用多种手段。谷歌园区大部分按城市要求对公众开放，与当地的公园与步道相连接。
建议二十、通过活动与设施，给就业中心带来生命力
建议针对：本地政府、私营企业、土地拥有者与开发者、建筑师与设计师、商业与公民组织
在企业园区周边附近开发互补的用地形式，包括沿街零售、共同工作空间、酒店、住房。这些用地形式应该为步行与公交创造条件。
要求积极开发公共街道，尤其是通往公交与各种设施的道路
改变区划法规，允许开发小规模商业空间、共同工作空间、创客空间
对于未充分使用的空间（例如海岸后置带等），暂时性启用作为餐车、快闪商店、艺术文化活动的场所，并且考虑永久转化为此用途的可能
若要将单一用途的就业中心转化为紧凑的中枢，互补用地类型（尤其是住房）与零售、娱乐、餐厅、服务等设施必不可缺。如果员工与居民在通勤途中可以并入其他私事与社交活动，他们更有可能选择驾驶以外的出行方式。小规模的商业空间与服务（例如共同工作空间、创业孵化器等）也能够对湾区的创新经济和周边商户做出贡献。
建议二十一、在企业园区的设计与建筑中体现可持续性与韧性
建议针对：本地政府、区域政府组织、私营企业、土地拥有者与开发者、建筑师与设计师
高效能建筑
集中供暖、供冷、供能、雨水收集系统
恢复自然生态
应对海平面上升
本报告大多数建议针对驾驶出行，它是湾区最大的温室气体排放源，对拥堵和空气质量都有负面影响。然而，企业园区建筑对可持续性和韧性也有影响。多建筑系统的效率可以通过照明、供暖、供能、废水回收的集中监控得到提升。
企业园区的大尺度给生态栖息地的复原提供了机会。企业园区应尽可能使用适宜气候、耐旱、本土的植被，雨水收集也应和当地河流整合。室外景观——特别是航道、湿地、海岸线，给户外活动与展现自然景观提供了绝佳的机会。
所有的新开发项目中，海湾周边科技公司集中、且地势较低的地区，更应该通过综合规划来适应气候变化。海平面上升、俗称“霸王潮”的巨大海浪、风暴潮等很可能会在二十一世纪中期对这些地区产生重大危害。我们应该围绕韧性进行规划。
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1、《反思企业园区：下一代湾区就业工作场所》
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