本文由大管轮肖林提供，个人整理。
某轮副机型号为：ANQING DAIHATUS 6DK-20
笔者自从接班以来，三台发电机均正常。但一号发电机的燃油进机压力7.9bar明显要高于三号发电机燃油压力6.8bar。燃油温度一号机131℃-133℃比三号136℃略低。其日常观察基本都是这种状况，似乎没有什么问题。回想交班二管轮及其他人和我说过，一号发电机曾经因为换油失电的事情，好像是因为什么油压？
故障经过：
某日半夜因风浪太大，为安全起见，笔者到机舱想再启动一台发电机。当时3号发电机在重油模式下运行。1号机因为要吊缸头在昨日已经换了MGO，因此准备启用2号发电机，但2号处在MGO模式，启动以后查看参数一切正常。随后准备将2号发电机MGO换FO 运行，如下图所示：
首先将2号的三通回油阀转换到FO SYS，然后将三通进入阀也缓慢转换到FO IN位置，当在缓慢把三通进入阀全部转换到FO位时，发现一号发电机机旁的DO 压力突然升高到近10bar(正常压力也就4到5bar左右），看到这种情况，立即又重新将二号发电机三通进入阀转换到DO位，这时候一号发电机DO 压力也下降到正常值。
那么问题来了，为什么当启动EME DO PUMP时，1/2号DG 油压正常且持平，2号换到FO的时候，1号油压突然增高？
这现象和平时观察到的燃油温度和压力之间差异有联系吗？和之前跳电有联系吗？
故障查找解决：
从看FO SER SYS 来看，如果换用DO的话，系统的安全设定压力为4bar，那么怎么压力会那么高，基本排除压力表和探头坏的可能，滤器也检查过，未发现异常。再回想之前换油失电的事，什么压力？，会有联系吗？
RELIEF VALVE FO RETURN
对于一号机的燃油压力和温度，有一些疑惑，为什么会和三号机不同，并且差别较大（温度132/136,燃油压力7.9/6.8）。
笔者之前工作过的两条船也是这种类型副机，也出现过一条船燃油温度偏低，燃油压力偏高问题，因此首先按照之前的思路来分析问题。
有过之前的经历，导致故障的原因很可能是图纸中的回油减压阀有问题（图中的RELIEF VALVE）。如下图说明问题所在，造成故障的原因在于一号机副机的RELIEF VALVE动作失调，致使加热器过来的高温燃油受阻，从而造成燃油温度比其他机组偏低。
当2号机MGO换FO 完成的时候，EME DO PUMP仅仅对1号发电机供油，管系图中黄色路线所示，油路必须先经过发电机进口再到出口（RELIEF VALVE在发电机出口），最后经安全阀回到日用柜。因RELIEF VALVE 功能失效，导致回油压力在一号机无法得到释放，压力急速升高。一旦把2号换回到MGO，基于2号机的回油通畅，当燃1号机的MGO压力会得到释放，回归到正常。
经验小结：
没有对比，就没有伤害！
针对该轮的EME DOPUMP 管路，笔者有一些看法：该轮在启动EME DOPUMP的时候必须要提前先把某一台发电机的MGO阀门都开到位，否则会造成EME DO PUMP 排出压力会很高；
针对上述问题，是否应该设计成类似主机那样。泵的出口要有单独一路到安全阀，不必经发电机以后再经安全阀回到柜子。另外也可以参照其它船，在泵出口设计一个手动的旁通调压阀；
机舱例行检查必不可少，对待设备的参数改变要敏感，可以提前发现问题，不至于小问题最终演变变成事故；
遇事多听取别人的见解和建议，对有效解决问题有立竿见影之功效；
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