搭载V12发动机的GTC4Lusso过人之处在于它是目前法拉利家唯一一款装备四轮驱动系统的汽车，冰雪路面则是对它最苛刻的一次检验。
野心驱使之下，全新GTC4Lusso有了诸多方面的进化，最核心一点便是兼顾多路况适应能力和后驱操控乐趣的4RM四驱系统升级为4RM-S，四驱结构和零部件并无本质变化，整车的极限却进一步提升。提升的手段来自几个方面，譬如：向前轴输送扭矩的响应速度更快；单侧前轮可获得九成扭矩；增加后轮转向系统；偕同电磁悬挂抑制过弯时的车身侧倾。这些电子或机械结构上的调整也被厂商加以量化成一组数字：雪地和湿地极限性能分别提升6%和8%，干地抓地力与响应提升5%和8%。数字简单明了地告诉世人新车的的确确有了长进，可假如将它们再换算成人类触觉系统的模糊单位又有几何？
按下红色发动机启动按钮，一声低沉的怒吼瞬间喷出，轰隆隆的中低频怠速响声躁动不已。这是典型12缸法拉利所发出的动静，但此时此刻我需要它关起嗓门收敛品性，因为烈马本难驯，在冰天雪地更是如此。切换至雪地模式，油门响应变得迟缓，动力被加以节制，转速只要超过1500r/min，变速器便马不停蹄积极执行着升挡动作，时速60km/h时已进入最高挡，此时的发动机和排气声浪双双进入冬眠状态，感染力还不及玛莎拉蒂的V6。动力及传动系统其实大可不必神经兮兮，抓地力即便只有干燥马路的二、三成，倚仗前245、后295宽的轮胎再辅以法拉利为全天候行驶特制的四驱系统以及车身电子稳定程序，从满是车辙的积雪中起步，转向冰雪交加的双向单车道县道再到高速公路，车尾从未显露出一丝不安分的迹象。
正是由于抓地力好似信手拈来，我才敢换用手动模式并加大右脚力度去试探它究竟有多大能耐。在几处没有铲雪车打扫全靠来往车辆自然轧平的弯角我减低至二挡，转速却维持在近乎3000r/min，为了听听排气压抑已久的声响，也为了出弯之后狠心踩下油门。以60km/h时速狂飙而过，然后大开油门，我以为V12再怎么收敛，四驱系统再怎么把扭矩往前轮调配也不可能丝毫不露破绽，可这台GTC4Lusso就堂而皇之用自找苦吃的车速安然划过弯角，没有转向不足，出弯时也没出现动力侧滑，就像在沥青公路上一样泰然自若，令人出乎意料。在此之后的直路我斗胆油门尽开，把速度提到100km/h以上，轮下仍旧是冰雪，可抓地力却令人信心满满。
一个专做超跑的厂商能如此食人间烟火晓得人情世故总觉得有点不可思议，他们虽然嘴上说暂无生产SUV的打算，可眼前的GTC4Lusso甚至比一众SUV在冰雪道路上的表现还强上一百倍。加之先前FF在沙漠中肆意驰骋英姿以及车辆本身所配备的底盘升降机构，我觉得法拉利并不需要SUV，因为这台GTC4Lusso足可以应付长途自驾旅行中所遇到的种种复杂地形和路况，不过前提是你要不吝惜前后包围和底盘护板才行。
爽过了驾驶席之后我乖乖换到副驾，把试驾机会让给一行的其他媒体同仁。虽然落座于跟驾驶毫不沾边的右前席位，可紧张的心情却并未百分百平复，不是由于身旁开车的同行，而是副驾位置脚下竟也有一块银闪闪的铝合金踏板，而且整体面积大过驾驶席两个踏板和一个休息踏板之和。位于前方仪表台和手套箱之间的液晶屏幕比FF大了一倍，当前车辆的转速、车速、挡位等等信息也同样投射在这块屏幕之内。落座于同驾驶位包裹分毫不差的副驾席位，看着转速和挡位的攀升，手里没有方向盘，却让人同样极具参与感。
再往后换一排心境就轻松了许多，空间算不上充裕，但头顶一整块天窗从A柱横梁直抵后备厢舱门。GTC4Lusso被划归为GT但却落于跑车之上，注定车身高度并不豁达，若不选装全景天窗，可以想象狭小的空间和全黑内饰绝对会把人压得喘不过气，天窗密不透风不具开合功能，可面积之大几乎同敞篷没有分别，周围景色一览无余，不仅空间感成倍提升，后排乘客就像置身于一个奢华的透明观景舱中，所触之处乃是顶级皮革，双耳享受着浑厚的大排量自然吸气发动机声浪，眼前则可观览沿途美景，若是再有杯红酒??若是再有杯红酒，估计搞不好就会撒到身上。所以后排中央不设冰箱酒柜，唯有一个传统的盖板允许手伸进后备厢抓些零食什么的。
即便后排没有电视看、没有按摩也无法调节座椅靠背的角度，但GTC4Lusso却是超跑当中最富有人情味的一台。首先，它给你和你的好友们留了四个位子，其次，四轮驱动系统让你和同伴不只局限于平整的沥青公路，可以在任意时节去到更远的地方。就凭这两点已经足够吸引人了不是？敞篷法拉利绝对是吸引路人嫉妒目光的利器，而GTC4Lusso则可以带上朋友们一起分享你的新车，副驾看着屏幕里快速跃动的数字会兴奋，后排享有绝佳视野，再以V12催情助兴，撩起他们嫉妒之心在所难免。
在这些面前，性能反而显得不是那么重要了，不过比起FF，新车功率提升22kW，扭矩增加14N·m，百公里加速快了0.4s，极速并没有变化，百公里油耗少了1.5L，最关键的是售价依然维持原样，不过新增的“减配版”GTC4Lusso T倒是把门槛拉低了不少。
V8涡轮增压发动机、后轮驱动、PCV（Passo Corto Virtuale）后轮转向都是GTC4Lusso T的焦点所在，T版因改成后驱让既有的前后重量分配比例出现些微改变，为此技术部门调整后轮转向的反应速度，借此消除车头转向不足。
按下红色Start钮，头后如预期传来“轰”的一声，那是绝不会认错的典型法拉利声浪，音阶虽比V12低了几度，但保证不假。用力疾点几下油门，连续数声轰隆音爆伴随方向盘上头闪烁的转速信号灯，这已是我试驾法拉利的例行暖身开场，但就在我开心看着疯狂摆动的转速表指针而发出“咯咯”痴笑的同时，一位原厂人员神色匆匆走过来说：“现在时间有点早，很多当地居民尚未起床，请勿打扰到他们??”果然相当意大利。为了不扰人清梦，我只好让右脚像踩在钉床上似的轻轻触碰油门，下压幅度控制在零点几纳米的范围内，以史上最温柔的方式出城，不过车子一走没几米我便察觉GTC4Lusso T真有些不同，扭动方向盘的气力明显比V12轻了些，走在石块铺设的路面上避震器也跟颠狂这类形容词划清界线，这跟印象中的法拉利甚至是V12的GTC4Lusso不尽相同，不过对一部GT而言是好的开始。
为吸引更多消费者入主法拉利，拉低价格是一个重要关键，因此他们拿掉四轮驱动，发动机从V12改为V8涡轮，价格瞬间从538.80万的层级骤降至358.80万元，性能及配备也没有因售价拉低而给人说三道四的机会，这个价格区间正好介于California T与488 GTB之间，并跟宾利及马丁打个正着。但问题来了，这部四座的法拉利GT真像产品简介所说，在闹市可温文儒雅、高速公路随心所欲超越巅峰、划过弯道就像外科手术刀般锐利，简单一句就是鱼与熊掌兼得？法拉利是否有这个本事，就等我们会上一会。
车内视线所及之处都跟V12版本相同，触感细腻的皮革座椅乍看似乎相当滑溜，但一坐稳了会发现身体各部位的支撑都恰到好处，就算攻弯略角下盘也依旧固若金汤，但一般道路与高速公路行车又不会让整个人像五花大绑般动弹不得，这些特点也同样延续到后方可供身高1.85m成人充裕活动空间的两张独立座椅，非常难得。不过真要体会GTC4Lusso T的本质和个性，还是得到拐弯抹角的道路上去找出蛛丝马迹。首先下盘那四只SCM3磁流避震器真可谓神物，20英寸大尺码跑胎走在颠簸路面时就像隔了层席梦思床垫，与法拉利一贯的硬派套路大异其趣，且这手下盘功夫的能耐可不仅止于此，Manettino一扭至Sport模式的驾势又判若两人，看来法拉利已参透避震器软硬之间的玄机。
来到一段发夹弯与S弯交织而成的道路，眼见机不可失立即加快节奏，油门一下立即应声而出，换挡速度之凌厉比眨眼还要快，且每换一次换挡后便传来“砰”的一声音爆，这可是法拉利发动机高速运转时才会出现的特效。既然谈到发动机就顺便说一下，GTC4Lusso的3850mL V8双涡轮增压发动机并非直接取自California T(Tipo-F154 BB)或488 GTB(Tipo-F154 CB)，核心架构虽属同一族系，其实已针对GTC4Lusso T需求采用新设计的活塞、连杆与专属控制软件，因此Tipo-F154 DB的发动机代号也不同于其他两款车型，610匹最大马力与760N·m扭矩正好介于两者之间，比V12版本虽少了80匹，不过凭借涡轮增压的扭力特性，0-100km/h加速3.5s、极速328km/h的性能数据依旧是叱咤公路的快手一名。
这时处于Sport模式的下盘虽变得刚硬但回馈的乘坐感依旧平顺，我还有闲暇时间观看路人见到法拉利呼啸而过的羡慕神情，这时V8浑厚的发动机声在山谷间回荡，运劲连消带打气势如虹，方向盘回馈力道轻巧敏锐，一招一式全在预料之中，但或许道路条件及弯角还未到需要PCV后轮转向出手，那结实的屁股仍相当安稳，至于SSC3滑移角度控制及电子保姆就更别提了，只有继续待命的份。在这个阶段可以看出它虽然身为GT，但享受开车及驾驭乐趣的优先级仍在舒适之前，或许方向盘上头的按钮式转向灯开关、源自F1的Manettino旋钮及金属换挡拨片，对一部GT而言是浮夸了点，但其实只要你开过458 Italia之后的任何一款法拉利就知道非常容易上手，你不需要分心到整合接口的大屏幕里头去寻找避震器软硬、方向盘辅助力道、变速器换挡速度或循迹介入程度等设定，因为方向盘上头的所有开关就能搞定一切，让你全心全意专注在驾驶这件事上头。
到了高速公路，车流量稀稀落落，终于有足够空间让我们可以肆无忌惮一探车头那台V8涡轮增压发动机的底线，趁着直线前方没车火力全开，转速表指针朝7250r/min红线区飞去的速度有如钟摆，随着方向盘上缘转速灯号开始闪烁切入下一挡，几次来回车速已轻松突破250km/h。铺装质量直逼RallyCross水平的柏油路在高速状态下充满许多不确定性，不过底盘回馈的讯息显示一切都在掌控中，原本针对弯道操控所规划的敏锐转向到了高速公路上却没有反应太过敏感的问题，直线变换车道并不需要过于小心翼翼，只需轻微施力就能移形换位。这时候后轮转向也有一定功劳，要知道这套系统会判断车速与方向盘转向角度，直线高速后轮会跟前轮采相同角度转动，中低速过弯则是跟前轮成反角度转动，所以跑直线也好，山区连续弯路也好，都显得一派轻松。唯一会带给我压力的只有路面宽度，每次要超越行驶在慢车道的前车总会引起肠燥反应，毕竟当下的速度经常都超过200km/h。
至于排气声浪当然也是我们关注的重点，Sport模式已是GTC4Lusso T表现最激情的选项，挡挡红线虽不至于传来震天杀声，不过却相当悦耳，其实专家前一天就已经表示这车的排气系统管径虽加大至70mm，但针对GT车的日常通勤与长途旅行考虑，已刻意控制音量，不过每升一次挡就会传来的音爆依旧不减，反复听着加速拉转与换挡的音频变化，总让人回味再三，即便玩个一整天也不会腻。
另外，如果你觉得Sport模式的悬挂设定面对这样的羊肠小道太过颠簸，只需把Manettino调回Comfort，原本刚硬的四肢就如同快熔化了的麦芽糖般软嫩，尤其在通过减速坡的时候最为明显。如果你不想为了一小段路面颠簸而灭了Sport的威风，方向盘左边有一颗印着避震器形状的小钮可以让你心满意足。
总而言之，它造型前卫，车身线条或许称不上性感，但却有着深度内涵，且在动力等级、操控性与售价之间找到最佳平衡点，这些是我在试驾GTC4Lusso T后所得到的感受，至于那些所谓的智能型整合系统、智能手机App互联、卫星导航或高保真音响其实都只是锦上添花的身外之物，重点还是在于它能提供给你在驾驭及速度方面的极致享受，就如底盘专家对我所说过的，开过了就懂。
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