欧盟为减缓气候变化而采取的最新举措是迄今为止最为激进的，比之前宣布的更严格的排放目标，并制定了淘汰内燃机的时间表——所有这些最终都将改变汽车制造和供应链。
汽车行业面临的挑战越来越多。当前的障碍是新冠疫情的复苏阶段，再加上半导体和材料短缺。由于劳动力限制，生产放缓进一步加剧了这些问题，包括因可能接触病毒而需要自我隔离的员工（所谓的“pinged”员工，如英国的情况）。
然而，一旦这些相对短期的问题得到缓解，欧盟最新公布的减排路线图将具有更大的意义，因为它将在未来十年左右的时间里彻底改变汽车行业——包括旨在到 2035 年淘汰纯燃油汽车。
2021 年 7 月 14 日，欧盟委员会宣布了题为“Fit(参数|图片) for 55 ”的新立法提案，指的是到 2030 年，所有行业部门的二氧化碳排放量（比 1990 年的水平）减少 55%（比 1990 年的水平更严格）。该临时目标是2030 年气候目标计划和欧洲绿色协议更广泛目标的一部分；它是到 2050 年实现碳中和以减缓气候变化并将全球变暖限制在 1.5°C 的路线图上全球最雄心勃勃的临时目标之一，根据 2015 年巴黎气候协议。
这对汽车行业意味着什么？
欧盟提案明确规定了新的车辆排放目标，比之前的目标要严格得多（见下表）。简而言之，这将大大加快向生产和销售电动汽车的过渡。
原始设备制造商在 2020 年和 2021 年销售的新车必须达到 95 克二氧化碳/公里的行业平均水平。每个 OEM 都有一个基于集团平均车辆重量的单独目标。
然而，2020 年是一个阶段性的一年，原始设备制造商允许前 5% 的污染最严重的汽车免除原始设备制造商集团的整体排放。每超过目标 1 克二氧化碳/公里，乘以集团当年的销售额，任何超出个人目标的行为将被罚款 95 欧元（112 美元）。
2020 年，大多数原始设备制造商似乎实现了各自的排放目标。这部分是因为有更多的电动汽车 (EV) 和插电式电动汽车 (PHEV) 进入市场，而新冠疫情之后的进一步激励措施有助于加速电动汽车和 PHEV 销售的急剧转变。尽管如此，大众仅以每公里 0.5 克的二氧化碳排放量未达到其目标，但由于产量大，将不得不支付计算为 1.15 亿欧元的罚款。捷豹路虎Jaguar Land Rover (JLR) 的二氧化碳排放量比目标高出 2 克/公里，但由于销量低得多，罚款估计仅为 1260 万欧元。一些原始设备制造商，例如 FCA（在与 PSA 合并形成 Stellantis 之前）将其销售与特斯拉合并以避免罚款。
然而，到 2021 年，95g/CO2/km 的目标将更难实现，因为它现在将全面实施，所有新车销售都计入目标。到目前为止，似乎大多数 OEM 集团将达到或接近他们的个人目标，但这是一个更加艰巨的目标，并依赖于 EV/PHEV 销售的持续势头。
调整未来目标
2020/2021 年的目标只是实现全面电气化过程中的一个障碍。许多欧洲国家，以及包括福特、沃尔沃汽车和雷诺在内的原始设备制造商已经看到了墙上的文字，并且已经制定了自己的计划，从 2025 年到 2040 年逐步淘汰甚至禁止燃油 (ICE) 汽车.
然而，整个欧洲集团的一系列不同的任务和计划可能会造成混乱和市场扭曲，并实际上破坏整体目标。因此，欧盟战略的一部分是制定总体排放目标，该目标将凌驾于国家目标之上，但也在一定程度上协调和协调欧洲国家。虽然英国不会因为英国退欧而成为这种联盟的一部分，但英国的目标是到 2035 年禁止 ICE，实际上已经与欧盟非常接近。
路线图已重新绘制
欧盟与汽车行业就之前 2020、2025 和 2030 年排放目标达成的不成文协议的一部分包括该行业通过制定路线图十年或更长时间来自信地规划、适应和确定性投资的能力先。但之前的路线图现在已经被撕毁。如果其他行业不努力，或者气候变化失控，这些新的欧盟排放目标能否再次加速？
欧盟决定加快排放目标的原因是可以理解的——尤其是根据欧洲议会通过的气候政策——但仍可能被视为对先前目标的信任背离。至少汽车行业的一些人必须对新目标和到 2035 年突然推出的“燃油车禁令”感到震惊。
实际上，谈论 ICE 禁令或允许某些类型的混合动力车而不是其他类型的混合动力车，重要的是要了解欧盟实际上并没有规定允许或不允许哪种动力总成类型。相反，欧盟的提案是技术中立的，实际上只是说每个 OEM 都需要满足其车队平均排放目标，无论可用的动力总成技术组合如何——只要满足这些排放目标。
欧盟排放目标将如何变化（2020-2035）
那么 2030 年会是什么样子呢？
在不到十年的时间里，欧洲的产品组合将发生重大变化。2030 年的目标是二氧化碳减排 -55%，相当于 43 克二氧化碳/公里。我们在 Ultima Media 的 Automotive 计算表明，这将需要 50% 的电动汽车和 PHEV（燃料电池汽车的比例很小 - FCV(参数|图片)）、30% 的“全”混合动力汽车和不超过 20% 的纯 ICE 的汽车销售组合汽油和柴油。相比之下，2020 年电动汽车和插电式混合电动汽车占市场的 10%。
虽然 EV 和 PHEV 的份额正在显着增长，但在短短 8.5 年之后，这是一个相当大的转变；对于汽车模型开发和生产，这少于两个产品周期，通常需要 3-5 年。
到 2035 年，100% 的减排相当于 0g CO2/km。因此，虽然欧盟没有明确禁止 ICE 动力系统，但从技术上讲，制造零排放 ICE 车辆是不可能的。到 2035 年，这有效地禁止了所有类型的 ICE 动力系统，包括所有混合动力系统。根据当前的技术轨迹，这表明所有销售的车辆都将是纯电动汽车，只有一小部分 FCV（最有可能大部分适用）到更可行的中型和大型商用车）。
Fit For 55 提案会成为法律吗？
当然，欧盟立法只是一项提案，Fit for 55 需要在 2021 年 11 月得到 27 个欧盟成员国和欧洲议会的批准；它可能会受到妥协。激烈的汽车游说，特别是来自严重依赖内燃机汽车盈利的德国原始设备制造商的游说，可能会导致提案的淡化。
但是，由于各种原因，这不太可能发生。正如联合国政府间气候变化专门委员会 (IPCC) 的最新报告所揭示的不断升级的气候危机，以及欧盟集团的承诺和到 2050 年实现碳中和的更广泛目标，是如此重要，以至于他们极不可能就此采取行动关键战略。
但欧盟不太可能在排放目标上让步还有一个实际原因。欧盟公园内车辆的平均车龄为 11 年，车辆可以在道路上行驶长达 15 年或更长时间。因此，欧盟别无选择，只能强制原始设备制造商从 2035 年开始只销售零排放车辆，以便到 2050 年现实世界的交通排放几乎为零。
原始设备制造商可能会进一步寻求联合车队以减少二氧化碳排放的计算方式。似乎将针对运输实施一个新的、单独的排放交易系统 (ETS)。其中，汽车二氧化碳池可以交易零排放信用。例如，大众与上汽/名爵、FCA（现为 Stellantis）与特斯拉和本田、福特和沃尔沃、丰田和马自达以及雷诺-日产-三菱已经在运营此类池。
如果欧盟可能做出任何让步，那么它更有可能在此类支持机制上提供更多支持，而不是淡化总体排放目标。例如，为了解决新 ETS 对较贫穷的欧盟国家和个人的潜在影响，欧盟设立了社会气候基金，该基金将在 2025-2032 年间拨款 722 亿欧元（跨所有部门），可为低收入群体提供社会补偿。收入国家和个人，包括对电动汽车的激励措施和对充电基础设施的投资。
电气化的支点需要相应的充电基础设施，以实现所需的大规模行业和消费者转型。欧盟认识到挑战的规模，Fit for 55 提案承诺为每 60 公里高速公路的电动汽车充电点和每 150 公里高速公路的加氢点提供资金。这是否足够值得商榷，各国政府可能仍需要在公共充电点、家庭充电点拨款和私营部门充电点供应商方面进行大量投资。
欧盟提案还规定，从 2030 年起，目前对生产少于 10,000 辆汽车或 22,000 辆货车的小型制造商的减免/豁免可能会取消，从而使这些小型原始设备制造商更需要二氧化碳汇集。但是，年产量低于 1,000 台的制造商仍有可能获得豁免；即便如此，到 2050 年，所涉及的低运输量对欧盟整体运输排放的影响可以忽略不计。
电气化的障碍
尽管电气化进程看似不可避免，但向电动汽车的无缝过渡并不确定，OEM、政府和消费者面临多重挑战。快速变化可能导致锂电池供不应求。原材料可能变得如此稀缺，以至于它们可能会推高电池和电动汽车的价格。充电基础设施的推出可能难以跟上电动汽车的增长步伐，而国家电网可能难以应对额外的需求。
从消费者的角度来看，许多司机可能希望尽可能长时间地保留他们的 ICE 车辆，甚至超过 2050 年，而不会受到进一步的税收和成本处罚。政府还可能需要审查整个燃油税制度，包括增加电动汽车的税收和道路收费，以避免损失数十亿美元的收入。
商用车是零排放运输道路上的进一步复杂性。大型电动商用车的电池技术不太可行，并且可能无法达到 2035 年的目标。氢燃料电池可能是重型商用车的唯一选择，但氢燃料基础设施（尽管欧盟承诺）仍然是一个重大挑战。
对整个供应链的影响
那么，该立法将如何影响汽车行业？排放目标的收紧将进一步加速电气化和转型，从根本上影响产品发布、投资决策和整体战略。原始设备制造商需要在两到三个产品周期内彻底改变他们的产品线、供应链、商业模式等。这种转变速度在几乎任何其他行业领域都是无与伦比的。
我们中国国内的电气化步伐也很强劲，甚至美国也希望迎头赶上，因为乔拜登的目标（与前任政府的政策完全相反）是到 2030 年使 50% 的销售额成为电动汽车，这与欧洲的目标一致。
整个供应链和制造业都会感受到这种变化。电动汽车本身的零件比内燃机汽车少得多，而且理论上，一旦原始设备制造商只生产电动汽车，至少可以提供简化的供应链和组装。然而，在2021年至2035年的过渡期内，将会出现多种动力总成技术，从轻度混合动力到全混合动力、插电式混合动力、全电动汽车甚至氢燃料电池汽车的发展。这不仅意味着消费者选择动力总成类型的复杂性，而且过多的动力总成使供应链和生产过程的复杂性成倍增加，不同型号的阵列通常组装在同一条生产线上。
电动汽车需要完全不同的动力总成组件，这意味着新的价值链和生态系统将取代传统的 ICE 生产。这些新的电池供应链必须以史诗般的规模发展，而且由于电池笨重且运输成本高，必须在欧洲建立本地化供应链才能使其大规模可行。
在上游，欧盟需要对必要原材料和电池组件的提取和加工进行大量投资。到 2030 年，将需要总容量超过 1.5 TWh 的全大陆超级工厂，这需要大量资本支出。然后是热管理系统、电池外壳、牵引动力电机和电子设备，一级供应商需要将其提高到更高的产量。监控、调节、控制和优化电池充电/放电的软件具有特殊的机会——因为可以在那里获得显着的性能优势。
这种新的电气化世界秩序的大部分将具有高度破坏性。这将意味着一批新的公司在这个利润丰厚的新兴价值链中争夺一席之地。LG Energy Solution、宁德时代CATL、松下、SKI等电池公司可能会在汽车价值链中发挥越来越大的作用。因此，电池公司和原始设备制造商之间将形成一系列新的合作伙伴关系、合资企业和联盟，以利用它们的共生能力。
原始设备制造商会感受到压力，但有积极的一面
原始设备制造商处于艰难险阻之间。他们要么大力投资研发，转向混合动力车和电动车，需要新的产品线和新装配线的资本支出，要么因未能达到 2025 年、2030 年及以后的排放目标而招致欧盟惩罚性罚款。最终，这将意味着未来的艰难时期，投资者将有理由降低其汽车股票投资组合的评级，因为这将是该行业财务困难的十年。
尽管存在这些挑战，但欧盟的计划和路线图至少是确定和明确的，这意味着向电气化过渡具有压倒性的必然性。好处是，尽管行业动荡，但扩展汽车价值链中每个环节的企业都可以确定地规划 2035 年将是电气化的——假设欧盟不再改变目标。
☆ END ☆
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