中国公路运输的市场规模超过6万亿，2017年出发货量达到367亿吨，货物周转量超过6.67万亿吨公里。近年来随着快递、快运、大车队、车货匹配平台的快速发展，我国物流行业进入了高速发展期。
运联研究院联合中交兴路大数据中心，针对北斗数据中576万辆卡车近三年的几百亿条数据进行了各种口径的挖掘和分析，对公路运输的车辆分布、货源分布、运行效率等数据进行了全面的论证。希望能够让物流企业及全行业看清现状，也对政府部门、行业协会、研究机构、主机厂及物流周边生态产业的发展提供基础的信息支持。
车辆及车型
（1）入网车辆近年来大幅度上升，基本做到重卡全覆盖
2016年-2018年在网车辆分别为16年底408.6万辆、17年底504.6万辆，截止2018年9月30日，在网车辆达到576.9万辆，占12吨以上全部重型卡车的96％以上。平台数据基本能够代表全国重卡的运行情况。
截止2018年9月30日，牵引车、载货车、自卸车、专用车车辆数分别为244.9万辆、188.3万辆、127.3万辆、16.3万辆；占总车辆数的比列分别为42.5％、32.6％、22.1％、2.8％。牵引车和载货车合计占比超过75.1％，说明普通运输车辆占比较高，工程自卸车和专用车占比不超过25％。
从2017年到2018年，入网车辆的增速出现下降，说明大部分的车辆已经在2017年完成入网。其中牵引车和自卸车的入网的速度明显高于载货车和专用车。
（1）全网车龄
从2016年到2018年，全网平均车龄由5.91年下降到了4.56年，说明中间出现了大幅度的新车替换旧车的情况。尤其是2016年-2017年之间，平均车龄下降0.84年，和交通运输部的1589治超的时间刚好吻合。
（2）分车型年龄
由于运营强度不同，牵引车的平均车龄明显低于其他车型，载货车的车辆最老，且近三年没有明显的下降趋势。牵引车和自卸车的车龄下降比较明显，说明近两年都存在较大规模的车辆更新情况。
活跃运力分布
（1）大型运输集中区域形成
从活跃运力数据看，已经形成了长三角、环渤海、珠三角、成渝四大经济区，运力数据占比分别为18.4％、11.5％、8.1％、6.8％，合计占比超过44％。
（2）运力排名前十的省份
运力排名前十的省份分别是山东、河北、广东、江苏、山西、河南、浙江、四川、陕西、安徽，占比达到64.1％，均是大经济区的中心。
排名前十的城市分别为上海、重庆、天津、临沂、唐山、苏州、成都、广州、榆林、石家庄。可以明显看出临沂、石家庄是北方的货源聚集地和中转地。
（1）运力与经济的背离现象
按照常识，一般认为经济越发达的区域，运力越活跃，两者呈高度正相关。典型的背离区域如山西，其GDP占比为1.7％，但运力占比高达6.6％，说明大量的运力产生的产值较低，煤炭等低附加值产品的使用运力较多，但价值很低，不能有效推动GDP的增长。
一个有趣的现场是，运力的占比大于GDP占比的省份一般是经济不发达区域，如河北、山西、河南、四川、山西等，山东属于个例。
从省份的层面，分析注册车辆数、GDP、运力三者间的关系，采用各省份该数值占比全国的比例为参数来进行相关性分析。可以发现注册车辆与GDP的相关系数为0.65，活跃运力与GDP的相关系数为0.9，呈高度正相关。
车辆异地运营率
在现实情况下，出于政策等各种考虑，存在很多异地上牌情况；也有很多本地购买，去异地运营。根据本地注册车辆在本省和外省运营的车次统计，用本省运营/注册运营数据来表示。
本地使用率的前五位新疆、海南、广东、云南、贵州，注册车辆主要在省内运营。
本地使用率后五的省份为安徽、黑龙江、天津、上海、吉林，注册车辆主要在外省运营，属于运力的输出省份。
（1）车辆整体活跃度
车辆活跃度是指一定时间内运营车辆数与总注册车辆数的比，反映了整体车辆的活跃程度；从3月开始，网内的运营车辆数从353.1万辆增长到385.3万辆，但活跃度略有下降，由71.0％下降到69.1％；到了传统货量旺季9月，活跃率又有所提升。
（2）分车型活跃度
不同车型的活跃度也存在差别，牵引车和专用车的活跃度较高，超过70％，载货车、自卸车活跃度偏低，大约在63％。
运营时长
（1）运营公里数
全网车辆每月运营公里数稳定在170亿公里-200亿公里之间，中间的偏差是由于入网车辆数不一决定的。6-7月为淡季，9月开始有明显的回升。
（2）运营时长
车均月度运营时长稳定在100-120区间范围内，5月和8月的月均运行市场超过120小时，考虑到每月天数的不同后，这一趋势也比较明显，说明5月和9月是货运的高峰期，6月和7月则相对低迷。
（3）分车型的运营时长
从车型上看，牵引车的运营时长高于其他车型，每月达到158小时左右；载货车和自卸车、专用车的差别不是太大，分别为91.0、97.6、77.2小时。
运营速度
（1）总体运营速度
车辆总体平均运行速度变化不大，基本稳定在42公里/小时左右，而且月份之间基本没有差异。
（2）分车型的运行速度
从车型看，牵引车和载货车的平均运行速度较快，平均时速分别为46.1km/h和43.6km/h，远高于主要在市区运营的自卸车和专用车的26.7km/h、36.5km/h。
（3）不同工况的运营速度
随机抽取3组不同工况的车辆，监控其单次运营的情况，发现不同工况的平均行驶速度差异很大，长途运输的平均速度达到53.1km/h，而港口运输车队的平均速度仅为40.2km/h。
（4）不同路况的运营速度
不同路况的平均速度差异则更为明显，抽取的样本中，高速的平均行驶速度达到76.1km/h，国道和省道等全部低于40km/h。
车辆运营公里数
（1）车辆公里数
全网月均公里数基本维持在5000左右，6-8月为货运淡季，尤其是6月、7月两个月，平均公里数低于5000,8月和9月逐渐呈现回升趋势。
（2）车均公里数区间分布
从全网看，车辆运输效率偏低，月均公里数5000以内的占比达到60％；月均公里数10000以内的占比为84.3％。高效率车辆，即月均公里数大鱼15000的，占比仅为5.2％。
不同车型的活动范围和模式不同，相应的车均公里数的差异也会比较大。比如牵引车以省际或城际的中长途运输为主，而自卸车则在市区内活动，牵引车的月均公里数为7296.4，载货车、自卸车、专用车分别为3972.6、2607.9、2817.4。
（4）效率峰值
车辆运行效率的峰值基本稳定在4万-5万公里/月之间，基本到了车辆运行的极限值。从地域上看，4月-9月车辆峰值有三次发生在广东，可见广东的车队效率比较高。
总体运营范围
按照车辆活动的区域划分，200公里以内的城际、200-500公里省际、500-1000公里的相邻经济区、1000-2000公里的跨经济区、2000公里以上的超长途占比分别为54.2％、20.4％、13.8％、8.7％、2.9％。
以济南为例，可以看到城际和省际运输占据主流，占比达到74.6％。
（1）牵引车与载货车
牵引车的活动范围明显大于载货车，500公里以上的中长途占比超过40％，而载货车仅为18.3％；载货车主要的活动范围是500公里以内的市内运输和城际运输，占比超过80％，远高于牵引车的58.8％。
不同于牵引车和载货车，专用车与自卸车的活动范围绝大多数在200公里范围内，自卸车为94.8％，专用车为77.3％；500公里的范围，专用车的87.7％、自卸车的98.2％都在这一活动范围。
（1）全车型注册省份分布
车辆注册地主要集中在山东、河北、河南、安徽、山西、江苏、广东等地，前十名省份合集占比为67.3％，集中度高。
牵引车的前十省份分布基本与总车型分布相同，唯一的变量就是黑龙江替代了四川；但是集中度更加明显，前十名的省份占比高达72.4％，其中前五占比高达54.3％。
载货车的前十省份分布基本与总车型及牵引车分布相同，新增浙江和上海两个省份前十名的省份集中度66.4％，与总车型基本一致，低于牵引车。江浙沪三个省份均进入前十，说明长三角的区域短途货源丰富。
自卸车的前十省份分布与整体偏差较大，西南地区的四川和重庆排名比较靠前。前十的集中度低于整车、牵引车和载货车，为57.5％。
（1）总车型城市分布
从城市级别看，全国334个地级市，排名靠前的为上海、重庆、石家庄、临沂、宜春、唐山、沧州、北京、济宁、深圳，前十名占比为18.3％。
牵引车排名前十的城市为：石家庄、临沂、上海、沧州、唐山、邯郸、济宁、聊城、保定、邢台，集中度为23.8％，高于全车型。除上海外，全部集中在河北和山东，其中河北6个，山东3个。
载货车排名前十的城市为上海、北京、深圳、重庆、临沂、苏州、宜春、徐州、广州、潍坊，CR10为20.5％，集中度高于全车型，低于牵引车。分布明显与牵引车有区别，集中在长三角和珠三角。
（1）牵引车占比前五的省份
牵引车在本省所有车型占比前五的分别为河北、山西、内蒙、山东和天津，单车车型占比均超过50％，其中河北牵引车占比高达70.3％，无论从数量还是占比看，均排在全国第一。
（2）载货车占比前五的省份
载货车在本省所有车型占比前五的分别为北京、广东、江苏、上海、甘肃，其中北京占比超过60％。除甘肃外，其余省市均是发达省份，区域内流通货量占比较高。
（3）自卸车占比前五的省份
自卸车在本省所有车型占比前五的分别是云南、贵州、重庆、海南、湖南，其中云南、贵州、重庆占比超过50％，说明这些区域的工程量比较大。
（1）小散车队仍是主流
全网12吨以上车型组织个数为177.9万，平均每个组织的注册车辆数为3.28辆，在不考虑挂靠等因素的情况下，我国的车辆依旧是小散占据主流。从运力组织规模上看，92.8％的运力组织拥有车辆数在5辆车以内，超过100台的中大型车队的占比仅有0.4％。
从历史数据看，平均每个组织的车辆数是不断提升的，从2016年的2.9辆提高到2018年的3.28辆，说明运力的规模化和组织化是趋势。
（1）经济区域化趋势明显，大经济区内的运营车辆占据主流
车辆运营范围主要集中在500公里以内的经济圈内，占比达到74.6％；其中200公里内的省内城际运输占比最高，达到54.2％。以长途运输为主的牵引车，500km以内的运营占比达到了59％。未来随着公路联运的发展，长干线会进一步减少，中短途运输回大量增加。
（2）核心运输经济圈集中在长三角、珠三角、环渤海、成渝
已经形成长三角、环渤海、珠三角、成渝四大运输集中区，活跃运力占比超过44％，与目前国家的经济发达区域基本吻合；从城市看，活跃运力前20的城市中有16个属于四大经济区。
（3）运力活跃与GDP呈高度正相关，同时出现背离现象
运力活跃与GDP呈高度正相关；但同时也出现背离，运力占比高于GDP占比的省区一般都是经历落后区域，典型的如河北和山西。
（4）车辆运营效率偏低
车辆的月均运营时长保持在120小时左右，月均公里数在5000左右，都是比较低的水平；与均公里数低于10000的车辆占比高达84.3％，高效车辆即月均公里数大于15000的占比仅为5.2％。
（5）车辆更新在加快，国家政策起到加速作用
近三年平均车龄呈现大幅度下降趋势，大型车的增速高于中小车型，尤其是2016年的1589治超直接加速了车辆的更新换代。
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