不是2030就是2035，人类社会正忙着给燃油车定“deadline”。
一旦话题有了社会属性，都难逃落入一种“简化陷阱”：复杂的问题会被试图简单化、总结化，归纳为一个“谁取代谁”、“谁优于谁”、“谁Yes谁No”的一句话观点上（如果这种“判断”也能被称为“观点”的话）。我们生活的时代已经对此给出了通俗的概括——站队。
既然一场注定到来的盛大死亡摆在眼前，谁不希望成为正确预言的先知一员呢？
“燃油车注定死亡”也好，“电动车是大趋势”也罢，这些毫不关心具体经过的“给结果”式预言，就像“人类终有一天会殖民火星”一样毫无意义——哪怕再忠实的燃油车死忠，表达的反对意见再激烈和极端，其脑子里也并没有“五百年后我们还在开燃油车”这样的念头啊。
既然变化不可能是一蹴而就的，那么“燃油车时代如何结束”就不是一个没有意义的话题，至少远比一遍遍强调其“注定有一天会死亡”有建设性得多。提前认识到人类最终殖民太空是必然的趋势，不意味着我们今天就非要把自己射上天，并就此对剩余的地球时代生活漠然无视。
“新插混运动”
“电气化≠电动车”，“新能源车≠纯电动车”，这本应是一些基础常识。然而哪怕到了2021年的诸多“禁燃”新闻中，你依然能看到傻傻分不清楚的。
有些激进车企、激进地区宣布的确实是“停售所有具备内燃机的汽车”，但政策性的“禁燃令”大多指向的是“新能源化”，而非准备仅接纳纯电动车。
这样的背景下，纯燃油车最靠谱的第一种“死法”就是拥抱电气化。混动，尤其是插电混动（PHEV）。
八月，比亚迪卖出了3.13万辆纯电动车和3.04万辆插电混动汽车，去年八月，这两个数字分别是0.94万辆和0.47万辆。相应的，燃油车从去年八月的2.15万辆减少到了今年的0.66万辆。
这其中隐含了三件事：一，纯电动车与插电混动的销量比例，从去年的大于2:1缩小为无限接近1:1；二，大量燃油车销量被前两者瓜分；三，由前两点可知，相比纯电，有更多的燃油车销量转化为了插混。
八月并非个例，这种现象在七月就已经开始出现：燃油车销量同比从1.6万辆降至0.89万辆，纯电与插混总量翻了近四倍的同时，纯电与插混比例从3:1变成了1:1。
并不是今年的比亚迪施了什么法，七月份的新能源销量榜单中，前五位已经有三个名额被插电混动车型占据。其中两个是比亚迪DM-i车型，另一个是被视为插混的理想ONE。
这是自打新能源兴起以来，长期边缘化、鸡肋化的插电混动，第一次有了跻身主流、与纯电试比高的趋势。
奇瑞鲲鹏DHT的插混版本
并非是夸赞比亚迪，事实上，这一轮“新插混运动”的成员囊括了国内各大自主车企。长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏混动DHT都已箭在弦上，只是比亚迪作为最早量产交付的一家，在销量上暂时享受了先发优势。
之所以称它们为“新插混”，是因为DM-i与DHT们第一次实现了类似本田i-MMD的“增程+直驱”工作模式。这让它们即便不依赖外接充电，也能够借电驱动保持内燃机在高效区运转，仍能获得一定的能耗优势——讲人话就是，不充电依然能省油。
而这轮新混动技术，同时也延伸到了非插电混动（HEV）。以往动力分流型混动几乎只有丰田和本田独占，而今自主品牌DHT们在PHEV版本之外，也加入了缩小电池、减少电机的HEV版。一边在纯燃油车市场转化为HEV，另一边以“新插混”帮新能源尤其是插混抢夺燃油车市场，两不耽误。
插电混动第一次集体性、规模性的，不再是应付政策的鸡肋。
过往的“旧插混”，多数带有浓重的政策性味道：仅仅是在变速箱上下游（P2、P3），或是单独轮轴（P4）上增加电机，再配上一块刚好够50km纯电续航的动力电池（50km是进入插混车型目录的最低标准），交差了事。
这样的结果是电机与内燃机缺乏“配合”，内燃机往往与纯燃油版本别无二致，电机与内燃机单打独斗而起不到1+1的效果。虽然满电状态下二者合力动力出色，但亏电就成了内燃机拖着无用而沉重的电机电池在跑。一旦不具备外接充电桩充电条件，动力、油耗双双远不及燃油版。
这也是插电混动作为一种不依赖充电桩、毫无里程焦虑的新能源车，前些年的发展反而远远不及对基础设施要求更高的纯电动车的根本原因。并非插混这种动力形式本身有什么问题，而是车企们并没有真正将插混车型放在任务栏的优先项下，草草应付了事。
P0-P4，混动电机的不同位置
丰田一直拥有最优秀的动力分流型混动，也能起到帮助内燃机高效区间运转的作用。只是因为积分压力较小、对新能源需求小、态度谨慎，丰田很长一段时间只在国内销售HEV版，没有引入插混版本。但情况也已经改变，插混版的双擎e+引进国产。甚至，丰田混动系统的核心THS还提供给广汽，后者基于THS研发了钜浪混动系统。
这些新思路下，具有调节内燃机工作效率区间的混动/插混系统，将成为未来几年主流价位家用车的发展方向，也是纯燃油车最可靠、最现实的出路。
把电机塞进肚子里
燃油车并不是在受到电动车威胁后才开始电气化的，更不是因为受到了威胁才电气化的。第二次工业革命最主要的两大代表，一是电力电气，二便是内燃机。车载电气系统从6V到12V，再从12V到48V，才算是在全面电动化前夜，真正融合为了共同体。
48V微混动，一直是一个“他们都说很有用，但真实感觉又没什么用”的配置。究其原因，48V本来就并非功能性配置，而是一项基础设施的升级。它的存在为其他功能性配置创造了存在的可能，同时作为基础设施带来了一些基础体验的提升。
48V：一种成本代价最小化的混动减排手段
比如，48V让内燃机启动速度更快、更平稳，在更短的时间里迅速提升曲轴转速并稳定，而不再像以往那样伴随着嘈杂与振动。这是对汽车基础体验的提升。
比如，48V让电助力后轮转向、电动式主动防倾杆有了更多选择空间，以及，让电动涡轮成为了现实的可能。这些是创造了新配置存在的可能。
涡轮“省油”的基础是downsizing，即使用更小排气量涡轮机取代原有较大排气量的自吸引擎。但downsizing不能无限度进行，否则要继续保持账面动力需要更大尺寸的涡轮，就会增加涡轮迟滞、牺牲动力响应、影响日常行车体验。所以近几十年，看似涡轮引擎都在和迟滞作斗争，实则又何尝不是为能耗和排放所逼迫。
早就有人想到了，用电力来解决问题，内燃机还有什么部件没有用上电驱动呢？在排气压力尚未建立充足时，使用电机驱动涡轮转动，于是超低迟滞不再是梦。迟滞问题解决，就有了条件使用更大涡轮，进一步缩小排气量，油耗排放也就有了更多降低的可能。
所有这一切，提高动力与降低碳排放，其背后都是相通的。内燃机几十年来的发展历史，都是在不影响其他层面的基础上，为满足排放法规而努力——而不是近些年才如此。
要驱动电动涡轮，寒酸的12V就显然不够，于是48V几乎是电动涡轮的基础设施起步，更有直接动用正经混动系统的例子。但肯定有人疑惑，既然有了电力，何不直接用来驱动电机，而是要走弯路去驱动涡轮、只为减少迟滞？
Garrett和AMG给出了答案，下一代AMG C63使用基于2.0T四缸引擎的混动系统，而之所以能从V8一步降至直四，电动涡轮和混动电力是关键。但对于高性能车，电池系统的持久性是大问题，车重也是大问题，而这两者又彼此矛盾。
AMG混动系统的动力电池
于是下代C63的动力电池容量，只有看上去“可怜”的4.8kWh（只比丰田HEV多一点）。这样的电池容量，相对于动辄几十上百kW的驱动电机是杯水车薪，而电动涡轮“食量”则小很多、也持久很多。C63电动涡轮中的电机功率只有3kW，意味着哪怕满功率运转，电量也够一个多小时（当然也不可能一直满功率）。
Garrett认为，电动涡轮对于减少碳排放的贡献度可达15%。是的，尽管看上去C63作为一款高性能车，似乎与节能减排无关。但实际上C63之所以还能够继续存在一段时间，也要靠混动系统和更小的排气量，帮助它能满足排放法规和碳排放成本。
而C63的混动之所以还能保持持久性能、小排量之所以还能兼顾高功率和高响应，根源则是电动涡轮的应用。
有太多的客观因素决定了，哪怕全世界都承认燃油车会有尽头（区别只是这个尽头何时到来），现存的几亿辆燃油车也不会短时间内成为废铁。“禁售令”首先是很多处于讨论状态，其次很多并未禁售混动，而即便彻底禁售的时间真的到来，最后一代使用内燃机的汽车也仍有短则十年、长则更久的寿命期。
别说汽车了，哪怕很多人津津乐道的“苹果取代诺基亚”这个滥梗，事实上诺基亚也并非真的是一夜之间失败，其原因不是一两句话所能概括。只有对当时的智能手机市场缺乏了解和记忆，才会得出这类简陋而武断的谬论。
面对一个注定会在未来某时刻被取代的事物，再“预言”它一定会被取代已经算不得什么成就。2030年的电动车也许已经能挑起大梁，但在2021年你只能买到2021年的电动车——并不能担此大任。
那么这中间会如何演替，如何切实影响这段时间里的我们，这样一个未知的“过程”也许更有探究的价值。
来源：autocarweekly
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