看完后心中一万头草泥马呼啸而过，这种用看似专业的手段写出的文章对新车主来说有很强的迷惑性，我在的唯电club已经有很多车主在询问，BYD是不是真的有这样的流氓策略。
我的愤怒源于对这不负责任的帖子，很容易误导众多车友。那我只能用更专业更多数据来打脸，给大家还原真相。
先说一下我与比亚迪的唯一联系就是我是一名唐车主，除此以外在没有任何关系，也不是什么资深迪粉，但是自己真心喜欢这部国产自主知识产权的车，诸多好处在此不再累述。
但是这部车要想用好它，让它陪车主跑的更远更久，就一定要正确的用车养车，最关键的区别（于传统车的）就是动力电池，如果正确的使用，可以让它坚强的陪你到地老天荒，反之，车主就会觉得这车咋玩不转它呢！
华夏民族精神博大精深，有很强的包容性，当然也存在一些不良现象，就如同竹筐中的螃蟹，一只可以轻松的出来，但是多了就一只也出不来，谁爬的高就会有几个拽他下来
，所以要想比旁人优秀，就要卓越，超出一点点只会招来嫉妒，只有拥有让其他人仰慕才见的高度，才不会招致嫉妒。但是还是那些人一旦发现原来是我的老相识，立马变着法的造出各种谣言等等，我相信谣言止于智者！群众的眼睛是雪亮的。
言归正题，这篇文章是一个中级黑所写，目的在于让大家产生质疑，不能用正确的方法来用车（电池），利用大众的常识和比亚迪的满电判断机制，让车主和群众相信他所说的“定论—比亚迪损坏良好电芯按照木桶短板原理少装点电”。下面我和大家说说真实情况具体是怎么回事吧！
我们先来看看唐这部车的电池和电芯（图片源于从众多网友）。
这是开箱的新电池包，现在电池包不允许4S店更换电芯，所以损坏时整个更换
。
标签，大家可以看到与车B柱标示的不同，那是所测量电量（电压）不同而已。
这是里面的电芯，一个动力电池包中有16组共216节这样的电芯，细心地可以看到25AH，因为这张图片是我网上找的几年前的图片，现在的电芯都是26AH的！
串联磷酸铁锂电池组的不足之处（长处在后面说）就是电芯的一致性，就像木桶原理，取决于最差的那节电芯。
而比亚迪选择把关非常严格（不会自毁长城），听潍坊圣世骏通王经理说过，良好的电芯只有1/3才能入选装配，组成新能源动力电池组，其他的在储电站等串并联使用。
大家所知道的磷酸铁锂电芯常识是：标准单体磷酸铁锂电池为3.2V，最高充电电压为3.65V，最低放电电压为2V（在3V以下电池就基本上存电不超过10%），放电时电能主要集中在3.4V到3.0V之间，充电主要集中在3.0V和3.5V之间。
我在几年前购买过几节电芯（不是比亚迪的）兴趣原因做过一些实验，自己对这有着更深一些的了解（包括看到该文章后，想买几节比亚迪的电芯重新做多次实验拿数据说话，但是实在买不到）。
这是我自己画的磷酸铁锂电芯电压与容量关系图，这种电芯用手机充电器（4.2V）长时间充的确可以充的鼓包，电量下降，但是电压控制在3.9V以下还是很安全的，在3.5V以后电压升的非常快，所以恒流充电时，一定要控制好电压。
而比亚迪唐整车的BMS（电池管理系统BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）是非常可靠的（当任一节电芯充电中达到3.75V，认为满电不会再充电，防止过充并转入均衡（小电流放掉高电压电芯电量使之电压与其他一致）；放电过程中任一节电芯电压突降到2V会全车终止放电，保护电池）。
先说一下我的观点，世界上不存在完全相同的两节电芯，即使非常接近，但是所处的位置（电池包）不同，导致温度不同，内阻也会不同，相同电流充电时不会同时达到最高限定值，而比亚迪正时基于这点把充电截止电压放在3.75V，这样可以让其他电池多冲入一点电量（不要小看这一点电量，可以让你的电芯一致性更好一些）。
以4节串联电芯为例，满电瞬间4号电芯电压3.75v、1号电芯电压3.47v、2号电芯电压3.52v、3号电芯电压3.42v。
大家也许感觉压差有点大，但是下面我用我检测的数据来说明一下
第一个数据表是满电均衡6小时后匀速行车4公里后检测的电压，可以看到一致性非常好，第二个是充满电后28分钟后检测的数据，可以看到比充电前压差的增大，因为在充电过程中电芯的不一致性和内阻的不同导致压差的增大。
使用充电桩（3.3千瓦）充电过程中电压上升情况。
电压升至3.5V后，35秒到达满电电压3.75V，其中3.65v-3.75v仅用不足10秒钟。
使用充电桩（3.3千瓦）充电过程中电压变化曲线图。
使用充电桩（3.3千瓦）满电后均衡中电压变化情况。
满电后电压变化高压电芯1分钟内降至3.56V，2分半后降到3.5V。
使用充电桩（3.3千瓦）满电后均衡中电压变化曲线图。
可以看到电压趋于一致的情况，高于3.5V电压的电量非常少。
为了再次验证，用车使电量下降后再次充电。
使用便携式充电（1.8千瓦）充电过程中电压上升情况。
电压升至3.5V后，90秒到达满电电压3.75V，其中3.65v-3.75v仅用不足20秒钟
使用便携式充电（1.8千瓦）充电过程中电压上升曲线图。
使用便携式充电（1.8千瓦）满电后均衡中电压变化情况。
满电后电压变化高压电芯2分钟内降至3.6
V，5分半后降到3.5V。
使用便携式充电（1.8千瓦）满电均衡中电压变化曲线图。
可以看到电压趋于一致的情况，同样证明高于3.5V电压的电量非常少。
两次充电过程中，为了记录数据使用了运动相机记录数据，因为接近满电时（最高压电芯）电压变化太快，而且两次满电过程中高压电芯编号一直是在128、4、41、60、78、95、105、106、111、113之间来回变化，所以不存在3.75V满电会导致该电芯容量降低的说法，故这名帖子的笔者的论据不成立。
而接下来说的“铁电池正极材料满电电压是3.27伏”在我的车上同样看着并不正确。
接着普及一下磷酸铁锂电池的知识，具有安全性高（耐高温、穿刺碰撞安全）、大电流快速充放（１５Ｃ放电）、长寿命（循环次数多）、环保无污染等优点，但是低温性能弱、串联后电芯一致性（均衡的重要性）影响总电量。
无记忆效应，其实最吸引我的是安全！还有电芯的终身质保！
另外还提到“铁电池放电到0伏后马上充电，容量基本不变”这点虽是磷酸铁锂电池的优点，但是这样的确会伤害电池的！后来还提到秦用过的“泻药”，这个我因为一只关注新能源车所以也知道一些，这个的确是非常快的恢复电芯一致方法，但是车主自己操作危险性大，要求散热情况良好（一般用电风扇吹），最主要的隐患在于车主的安全和电源及通信接口的损坏。而最后提出的建议是充电到95%（所有车主都有充电到９８－９９％至１００％中间长时间的等待，这个过程正是车判断满电电压和重新标定电池容量的过程），如果真有车主这么干，估计接憧而至的是跳电（行驶中电量由某个百分点直接跌到较低），一致性变差（没有均衡）等等故障，会让车主开始质疑车辆，相信车主的现身说法会有更大的影响力。这样会毁掉我所喜爱的国产自主知识产权品牌，这样谁会高兴……，如果一个民族没有自主的知识产权品牌，满目全是洋货，真到那一天相信那位笔者作为国人也不会自豪！
在这里和大家说一下我的我的用车习惯，平时随用随充，有条件就插着（充电枪满电后不拔下来），不耽误用车就行，每周一次使用到15%,每月一次到5%，但是最底部电量要么豆腐脚要么空调（建议40%以下不要大脚油门，百分比越低越要控制功率），很少用预约（没有峰谷电价），建议预约车主不要每次预约充电又不让车充满（适时让车充满修正电量）。
最后说一句，喜欢讨论新能源车的加这个，里面有一帮热心的资深秦唐车主，我们一起沟通交流知识。群里的公告有很多知识点！我们也收集各种问题的解决方法，欢迎过来贡献一份力量！我们的宗旨是支持国产自主知识产权产品，让它跑的更远更久！实力打脸“比亚迪电池均衡阴谋论”车主有话说
看完后心中一万头草泥马呼啸而过，这种用看似专业的手段写出的文章对新车主来说有很强的迷惑性，我在的唯电club已经有很多车主在询问，BYD是不是真的有这样的流氓策略。
我的愤怒源于对这不负责任的帖子，很容易误导众多车友。那我只能用更专业更多数据来打脸，给大家还原真相。
先说一下我与比亚迪的唯一联系就是我是一名唐车主，除此以外在没有任何关系，也不是什么资深迪粉，但是自己真心喜欢这部国产自主知识产权的车，诸多好处在此不再累述。
但是这部车要想用好它，让它陪车主跑的更远更久，就一定要正确的用车养车，最关键的区别（于传统车的）就是动力电池，如果正确的使用，可以让它坚强的陪你到地老天荒，反之，车主就会觉得这车咋玩不转它呢！
华夏民族精神博大精深，有很强的包容性，当然也存在一些不良现象，就如同竹筐中的螃蟹，一只可以轻松的出来，但是多了就一只也出不来，谁爬的高就会有几个拽他下来
，所以要想比旁人优秀，就要卓越，超出一点点只会招来嫉妒，只有拥有让其他人仰慕才见的高度，才不会招致嫉妒。但是还是那些人一旦发现原来是我的老相识，立马变着法的造出各种谣言等等，我相信谣言止于智者！群众的眼睛是雪亮的。
言归正题，这篇文章是一个中级黑所写，目的在于让大家产生质疑，不能用正确的方法来用车（电池），利用大众的常识和比亚迪的满电判断机制，让车主和群众相信他所说的“定论—比亚迪损坏良好电芯按照木桶短板原理少装点电”。下面我和大家说说真实情况具体是怎么回事吧！
我们先来看看唐这部车的电池和电芯（图片源于从众多网友）。
这是开箱的新电池包，现在电池包不允许4S店更换电芯，所以损坏时整个更换
。
标签，大家可以看到与车B柱标示的不同，那是所测量电量（电压）不同而已。
这是里面的电芯，一个动力电池包中有16组共216节这样的电芯，细心地可以看到25AH，因为这张图片是我网上找的几年前的图片，现在的电芯都是26AH的！
串联磷酸铁锂电池组的不足之处（长处在后面说）就是电芯的一致性，就像木桶原理，取决于最差的那节电芯。
而比亚迪选择把关非常严格（不会自毁长城），听潍坊圣世骏通王经理说过，良好的电芯只有1/3才能入选装配，组成新能源动力电池组，其他的在储电站等串并联使用。
大家所知道的磷酸铁锂电芯常识是：标准单体磷酸铁锂电池为3.2V，最高充电电压为3.65V，最低放电电压为2V（在3V以下电池就基本上存电不超过10%），放电时电能主要集中在3.4V到3.0V之间，充电主要集中在3.0V和3.5V之间。
我在几年前购买过几节电芯（不是比亚迪的）兴趣原因做过一些实验，自己对这有着更深一些的了解（包括看到该文章后，想买几节比亚迪的电芯重新做多次实验拿数据说话，但是实在买不到）。
这是我自己画的磷酸铁锂电芯电压与容量关系图，这种电芯用手机充电器（4.2V）长时间充的确可以充的鼓包，电量下降，但是电压控制在3.9V以下还是很安全的，在3.5V以后电压升的非常快，所以恒流充电时，一定要控制好电压。
而比亚迪唐整车的BMS（电池管理系统BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）是非常可靠的（当任一节电芯充电中达到3.75V，认为满电不会再充电，防止过充并转入均衡（小电流放掉高电压电芯电量使之电压与其他一致）；放电过程中任一节电芯电压突降到2V会全车终止放电，保护电池）。
先说一下我的观点，世界上不存在完全相同的两节电芯，即使非常接近，但是所处的位置（电池包）不同，导致温度不同，内阻也会不同，相同电流充电时不会同时达到最高限定值，而比亚迪正时基于这点把充电截止电压放在3.75V，这样可以让其他电池多冲入一点电量（不要小看这一点电量，可以让你的电芯一致性更好一些）。
以4节串联电芯为例，满电瞬间4号电芯电压3.75v、1号电芯电压3.47v、2号电芯电压3.52v、3号电芯电压3.42v。
大家也许感觉压差有点大，但是下面我用我检测的数据来说明一下
第一个数据表是满电均衡6小时后匀速行车4公里后检测的电压，可以看到一致性非常好，第二个是充满电后28分钟后检测的数据，可以看到比充电前压差的增大，因为在充电过程中电芯的不一致性和内阻的不同导致压差的增大。
使用充电桩（3.3千瓦）充电过程中电压上升情况。
电压升至3.5V后，35秒到达满电电压3.75V，其中3.65v-3.75v仅用不足10秒钟。
使用充电桩（3.3千瓦）充电过程中电压变化曲线图。
使用充电桩（3.3千瓦）满电后均衡中电压变化情况。
满电后电压变化高压电芯1分钟内降至3.56V，2分半后降到3.5V。
使用充电桩（3.3千瓦）满电后均衡中电压变化曲线图。
可以看到电压趋于一致的情况，高于3.5V电压的电量非常少。
为了再次验证，用车使电量下降后再次充电。
使用便携式充电（1.8千瓦）充电过程中电压上升情况。
电压升至3.5V后，90秒到达满电电压3.75V，其中3.65v-3.75v仅用不足20秒钟
使用便携式充电（1.8千瓦）充电过程中电压上升曲线图。
使用便携式充电（1.8千瓦）满电后均衡中电压变化情况。
满电后电压变化高压电芯2分钟内降至3.6
V，5分半后降到3.5V。
使用便携式充电（1.8千瓦）满电均衡中电压变化曲线图。
可以看到电压趋于一致的情况，同样证明高于3.5V电压的电量非常少。
两次充电过程中，为了记录数据使用了运动相机记录数据，因为接近满电时（最高压电芯）电压变化太快，而且两次满电过程中高压电芯编号一直是在128、4、41、60、78、95、105、106、111、113之间来回变化，所以不存在3.75V满电会导致该电芯容量降低的说法，故这名帖子的笔者的论据不成立。
而接下来说的“铁电池正极材料满电电压是3.27伏”在我的车上同样看着并不正确。
接着普及一下磷酸铁锂电池的知识，具有安全性高（耐高温、穿刺碰撞安全）、大电流快速充放（１５Ｃ放电）、长寿命（循环次数多）、环保无污染等优点，但是低温性能弱、串联后电芯一致性（均衡的重要性）影响总电量。
无记忆效应，其实最吸引我的是安全！还有电芯的终身质保！
另外还提到“铁电池放电到0伏后马上充电，容量基本不变”这点虽是磷酸铁锂电池的优点，但是这样的确会伤害电池的！后来还提到秦用过的“泻药”，这个我因为一只关注新能源车所以也知道一些，这个的确是非常快的恢复电芯一致方法，但是车主自己操作危险性大，要求散热情况良好（一般用电风扇吹），最主要的隐患在于车主的安全和电源及通信接口的损坏。而最后提出的建议是充电到95%（所有车主都有充电到９８－９９％至１００％中间长时间的等待，这个过程正是车判断满电电压和重新标定电池容量的过程），如果真有车主这么干，估计接憧而至的是跳电（行驶中电量由某个百分点直接跌到较低），一致性变差（没有均衡）等等故障，会让车主开始质疑车辆，相信车主的现身说法会有更大的影响力。这样会毁掉我所喜爱的国产自主知识产权品牌，这样谁会高兴……，如果一个民族没有自主的知识产权品牌，满目全是洋货，真到那一天相信那位笔者作为国人也不会自豪！
在这里和大家说一下我的我的用车习惯，平时随用随充，有条件就插着（充电枪满电后不拔下来），不耽误用车就行，每周一次使用到15%,每月一次到5%，但是最底部电量要么豆腐脚要么空调（建议40%以下不要大脚油门，百分比越低越要控制功率），很少用预约（没有峰谷电价），建议预约车主不要每次预约充电又不让车充满（适时让车充满修正电量）。
最后说一句，喜欢讨论新能源车的加这个，里面有一帮热心的资深秦唐车主，我们一起沟通交流知识。群里的公告有很多知识点！我们也收集各种问题的解决方法，欢迎过来贡献一份力量！我们的宗旨是支持国产自主知识产权产品，让它跑的更远更久！实力打脸“比亚迪电池均衡阴谋论”车主有话说
看完后心中一万头草泥马呼啸而过，这种用看似专业的手段写出的文章对新车主来说有很强的迷惑性，我在的唯电club已经有很多车主在询问，BYD是不是真的有这样的流氓策略。
我的愤怒源于对这不负责任的帖子，很容易误导众多车友。那我只能用更专业更多数据来打脸，给大家还原真相。
先说一下我与比亚迪的唯一联系就是我是一名唐车主，除此以外在没有任何关系，也不是什么资深迪粉，但是自己真心喜欢这部国产自主知识产权的车，诸多好处在此不再累述。
但是这部车要想用好它，让它陪车主跑的更远更久，就一定要正确的用车养车，最关键的区别（于传统车的）就是动力电池，如果正确的使用，可以让它坚强的陪你到地老天荒，反之，车主就会觉得这车咋玩不转它呢！
华夏民族精神博大精深，有很强的包容性，当然也存在一些不良现象，就如同竹筐中的螃蟹，一只可以轻松的出来，但是多了就一只也出不来，谁爬的高就会有几个拽他下来
，所以要想比旁人优秀，就要卓越，超出一点点只会招来嫉妒，只有拥有让其他人仰慕才见的高度，才不会招致嫉妒。但是还是那些人一旦发现原来是我的老相识，立马变着法的造出各种谣言等等，我相信谣言止于智者！群众的眼睛是雪亮的。
言归正题，这篇文章是一个中级黑所写，目的在于让大家产生质疑，不能用正确的方法来用车（电池），利用大众的常识和比亚迪的满电判断机制，让车主和群众相信他所说的“定论—比亚迪损坏良好电芯按照木桶短板原理少装点电”。下面我和大家说说真实情况具体是怎么回事吧！
我们先来看看唐这部车的电池和电芯（图片源于从众多网友）。
这是开箱的新电池包，现在电池包不允许4S店更换电芯，所以损坏时整个更换
。
标签，大家可以看到与车B柱标示的不同，那是所测量电量（电压）不同而已。
这是里面的电芯，一个动力电池包中有16组共216节这样的电芯，细心地可以看到25AH，因为这张图片是我网上找的几年前的图片，现在的电芯都是26AH的！
串联磷酸铁锂电池组的不足之处（长处在后面说）就是电芯的一致性，就像木桶原理，取决于最差的那节电芯。
而比亚迪选择把关非常严格（不会自毁长城），听潍坊圣世骏通王经理说过，良好的电芯只有1/3才能入选装配，组成新能源动力电池组，其他的在储电站等串并联使用。
大家所知道的磷酸铁锂电芯常识是：标准单体磷酸铁锂电池为3.2V，最高充电电压为3.65V，最低放电电压为2V（在3V以下电池就基本上存电不超过10%），放电时电能主要集中在3.4V到3.0V之间，充电主要集中在3.0V和3.5V之间。
我在几年前购买过几节电芯（不是比亚迪的）兴趣原因做过一些实验，自己对这有着更深一些的了解（包括看到该文章后，想买几节比亚迪的电芯重新做多次实验拿数据说话，但是实在买不到）。
这是我自己画的磷酸铁锂电芯电压与容量关系图，这种电芯用手机充电器（4.2V）长时间充的确可以充的鼓包，电量下降，但是电压控制在3.9V以下还是很安全的，在3.5V以后电压升的非常快，所以恒流充电时，一定要控制好电压。
而比亚迪唐整车的BMS（电池管理系统BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）是非常可靠的（当任一节电芯充电中达到3.75V，认为满电不会再充电，防止过充并转入均衡（小电流放掉高电压电芯电量使之电压与其他一致）；放电过程中任一节电芯电压突降到2V会全车终止放电，保护电池）。
先说一下我的观点，世界上不存在完全相同的两节电芯，即使非常接近，但是所处的位置（电池包）不同，导致温度不同，内阻也会不同，相同电流充电时不会同时达到最高限定值，而比亚迪正时基于这点把充电截止电压放在3.75V，这样可以让其他电池多冲入一点电量（不要小看这一点电量，可以让你的电芯一致性更好一些）。
以4节串联电芯为例，满电瞬间4号电芯电压3.75v、1号电芯电压3.47v、2号电芯电压3.52v、3号电芯电压3.42v。
大家也许感觉压差有点大，但是下面我用我检测的数据来说明一下
第一个数据表是满电均衡6小时后匀速行车4公里后检测的电压，可以看到一致性非常好，第二个是充满电后28分钟后检测的数据，可以看到比充电前压差的增大，因为在充电过程中电芯的不一致性和内阻的不同导致压差的增大。
使用充电桩（3.3千瓦）充电过程中电压上升情况。
电压升至3.5V后，35秒到达满电电压3.75V，其中3.65v-3.75v仅用不足10秒钟。
使用充电桩（3.3千瓦）充电过程中电压变化曲线图。
使用充电桩（3.3千瓦）满电后均衡中电压变化情况。
满电后电压变化高压电芯1分钟内降至3.56V，2分半后降到3.5V。
使用充电桩（3.3千瓦）满电后均衡中电压变化曲线图。
可以看到电压趋于一致的情况，高于3.5V电压的电量非常少。
为了再次验证，用车使电量下降后再次充电。
使用便携式充电（1.8千瓦）充电过程中电压上升情况。
电压升至3.5V后，90秒到达满电电压3.75V，其中3.65v-3.75v仅用不足20秒钟
使用便携式充电（1.8千瓦）充电过程中电压上升曲线图。
使用便携式充电（1.8千瓦）满电后均衡中电压变化情况。
满电后电压变化高压电芯2分钟内降至3.6
V，5分半后降到3.5V。
使用便携式充电（1.8千瓦）满电均衡中电压变化曲线图。
可以看到电压趋于一致的情况，同样证明高于3.5V电压的电量非常少。
两次充电过程中，为了记录数据使用了运动相机记录数据，因为接近满电时（最高压电芯）电压变化太快，而且两次满电过程中高压电芯编号一直是在128、4、41、60、78、95、105、106、111、113之间来回变化，所以不存在3.75V满电会导致该电芯容量降低的说法，故这名帖子的笔者的论据不成立。
而接下来说的“铁电池正极材料满电电压是3.27伏”在我的车上同样看着并不正确。
接着普及一下磷酸铁锂电池的知识，具有安全性高（耐高温、穿刺碰撞安全）、大电流快速充放（１５Ｃ放电）、长寿命（循环次数多）、环保无污染等优点，但是低温性能弱、串联后电芯一致性（均衡的重要性）影响总电量。
无记忆效应，其实最吸引我的是安全！还有电芯的终身质保！
另外还提到“铁电池放电到0伏后马上充电，容量基本不变”这点虽是磷酸铁锂电池的优点，但是这样的确会伤害电池的！后来还提到秦用过的“泻药”，这个我因为一只关注新能源车所以也知道一些，这个的确是非常快的恢复电芯一致方法，但是车主自己操作危险性大，要求散热情况良好（一般用电风扇吹），最主要的隐患在于车主的安全和电源及通信接口的损坏。而最后提出的建议是充电到95%（所有车主都有充电到９８－９９％至１００％中间长时间的等待，这个过程正是车判断满电电压和重新标定电池容量的过程），如果真有车主这么干，估计接憧而至的是跳电（行驶中电量由某个百分点直接跌到较低），一致性变差（没有均衡）等等故障，会让车主开始质疑车辆，相信车主的现身说法会有更大的影响力。这样会毁掉我所喜爱的国产自主知识产权品牌，这样谁会高兴……，如果一个民族没有自主的知识产权品牌，满目全是洋货，真到那一天相信那位笔者作为国人也不会自豪！
在这里和大家说一下我的我的用车习惯，平时随用随充，有条件就插着（充电枪满电后不拔下来），不耽误用车就行，每周一次使用到15%,每月一次到5%，但是最底部电量要么豆腐脚要么空调（建议40%以下不要大脚油门，百分比越低越要控制功率），很少用预约（没有峰谷电价），建议预约车主不要每次预约充电又不让车充满（适时让车充满修正电量）。
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