对所有类型的人质事件，反恐部队都必须进行预先的训练，而对于劫机事件而言，这种训练就显得更为必要。反恐部队必须利用一切机会去熟悉本国用以运送货物和人员的各类民用军用飞机，以及其他国家出入本国空域的各型飞机。他们也必须熟悉广泛使用的各型私人飞机。大型反恐部队在各自的训练设施中都拥有主要机型的仿制品或是机身。通常，国家反恐部队也会同航空公司协调，利用飞机进行维修的时候进行训练。大型航空公司的安全主管往往曾在该国警方或者特种部队服过役，因此通常会愿意合作。在飞机上实地进行训练可以使反恐队员知道不同的舱门所在位置以及开启的方式。这是他们能够练习如何接近飞机，并了解飞机下方和机翼下方等位置的射击盲区。航空公司也经常会允许反恐部队使用 Munitions/公司的染色标识子弹在飞机上进行实战演练。
针对可能的劫机事件进行的预先计划和训练必须考虑飞机的高度，以确保使用高度适当的梯子通过舱门进入机内。目前，许多大国的反恐部队拥有配备梯子和撞锤的特制突击车辆。反恐队员需要进行练习以便于在行动前了解不同类型的飞机，撞锤和梯子需要被放置到什么高度。一些部队，包括SAS，会安排人员接受飞机模拟器训练以便于他们可以伪装成非驾驶员进入驾驶室。如果他们有过实际飞行经验则更好。其他队员可以学习如何为飞机进行饮食配送服务或者学习地勤人员如何工作一一同样是为了掌握必要的知识以便于反恐人员能够接近或者登上飞机。拥有女队员的反恐部队可以派遣一些人员接受空姐培训，因为穿着空姐服装的女性引起恐怖分子怀疑的可能性较小。
劫机通常是当飞机仍在空中飞行时发生的。如果机上有空警，无论其是否来自于反恐部队，都可以采取行动。但是，如果飞机已被控制，那么两个比较大的威胁是，劫机者会将其变成为飞行炸弹，正如“9・11”事件中的情况，或者开始屠杀人质。如果劫机者打算将飞机变成飞行炸弹并企图造成上百或者上千人丧生，且劫机者并不打算着陆补充燃料，那么将飞机击落可能是唯一的选择。但是目前有些飞机确实拥有一些特殊的安全措施可以防止这种情况的发生。例如，其他人员更加难以进入驾驶室并且一些驾驶员也配备了武器。
图:立陶宛ARAS反恐部队的一名队员穿戴全套的炸弹防护服在飞机上检查爆炸装置。(立陶宛内政部)
但是，如果飞机着陆，那么反恐小组将有机会控制飞机以防止恐分子将其变为飞行炸弹或者设法营救人质。反恐部队的主要问题是在飞机着陆时如何进人战位实施行动。如果飞机并未在本国降落，在获得展开突袭行动的许可之前两国间通常会进行大量的谈判。有时则必须允许当地警察或军方参加行动。这很好地说明了两国反恐部队通过联合训练建立友好的关系将会是非常有价值的。但即便如此，有时也不一定能获得行动许可。在某些情说下，被持的飞机可能会再次飞离选择另一处降落，因此必须重新谈判以获得行动许可。如果飞机最终在能够实施突袭行动的地点降落，反恐部队可请求空中管制引导飞机滑行至某一特定地点。反恐部队希望飞机能够停在实施营救行动的最佳地点比如已经秘密部署了狙击手和反恐人员的周边地区。
一旦飞机降落到地面上，反恐小组需要制定并执行一个三步行动方案，以成功地夺回被劫持的飞机:(1)靠近目标。(2)进入飞机。(3)实施突袭。
如果飞机被引导至以下地点，例如跑道边低洼地、建筑物、灌木从和长草丛，反恐人员就能够在行动前靠近飞机。靠近飞机的位置能提供获取情报的机会。例如，在摩加迪沙，GSG-9队员在夜间使用夜视仪从30米以外的距离进行观察并确定了两名恐怖分子的位置。向飞机靠近时应利用机尾和机腹下的育区。如果劫机者要求提供补给或补充燃料，反恐队员可隐藏在补给车辆上或伪装成地勤人员靠近飞机。在某些情况下，反恐队员甚至能够直接进入飞机。在1972年5月，以色列反恐队员化装成补给人员登上萨贝纳一架被劫持的飞机，首次成功地实施了从机舱内发起的营救行动。194年12月，恐怖分子劫持了飞往马赛的法航班机，在行动中，CIGN队员伪装成工作人员进入飞机并且安放了微型摄像头和监听器，这使得他们在行动前获得了宝贵的情报。
通常在反恐队员靠近飞机时会采取措施吸引劫机者的注意力，但是很多情况下都是在进入飞机之前采用这一方法。如果劫机者与谈判人员保持联络那么试图使他们待在无线电旁会有助于掩护靠近飞机的行动。在一些劫机事件中，恐怖分子在开启的门边或地面部署了观察哨以避免营救人员靠近。这使得秘密靠近飞机的行动变得非常困难，因此必须由狙击手首先解决这些可见的恐怖分子，通常应使用微声武器，之后使用舷梯车直接驶向舱门开始突袭行动。当然，也需要制定应急行动方案以避免劫持者开始屠杀人质。通常在这种情况下，秘密地靠近已经不太可行，反恐队员应该尽可能快速地登上飞机消灭恐怖分子。
图:GSG-9练习进入飞机的战术。注意机翼上紧急逃生门下方的反恐队员保持蹲伏状态，而地面上的队员则躲在飞机下方无法被看见的区域。(德国联邦防卫队)
如果反恐小组成功地秘密靠近了飞机并进入行动位置，通常他们会部署在机腹之下。CSG-9首先发现，在很多类型的飞机上的紧急逃生门下方和机翼上方有一个盲区，可以从逃生门的两旁各安排两名反恐队员蹲伏着靠近。如果反恐人员能够渗透到这一位置，他们就能够通过紧急逃生门进入飞机。必须注意避免在机翼上产生过大的震动，以免引起机内劫机者的注意。
进入行动开始后，速度是至关重要的因素。利用速度优势实施进入行动的个经典案例是1991年3月发生在新加坡航空117号航班上的人质营救行动。新加坡SAF以迅雷不及掩耳之勢进入机舱，在30秒内击毙所有的4名劫机者，成功营救所有机组成员和乘客。
应对劫机事件同样需要大量的行动人员。例如，1994年12月，GIGN在马赛对被劫持的法航班机实施突袭时，除去狙击手和支授人员，为了实施第一波攻击，CIGN在机腹下部署了25名反恐队员，在机场的舷梯车上也部署了15名队员。
反恐人员是否熟悉大量的机型对进入行动的阶段是非常重要的。他们必须了解所有可能的进入点所在的位置以及如何迅速地打开舱门。了解机翼到地面的高度有助于攀爬到飞机之上，了解客舱门和其他门的高度则便于选择合适的梯子和车载撞锤。这里举一个例子来说明反恐小组的数据库里所需的信息类型，对于常见的客机，可能的进人点数量如下（划重点——要考）DC-10:8个;727-200:9个;747-400:11个;737-400:8个;空中客车380最多可达16个。
如果可能的话，最好设法分散恐怖劫机者的注意力以掩护进入行动。在摩加迪沙，GSG-9在飞机前方的跑道上点燃了一堆火，在进入行动之前成功地把恐怖分子吸引到驾驶舱。在应对1994年12月飞往马赛的8986次航班劫机事件时，
GIGN部署了配备0.50狙击步枪的狙击手，必要的时候向驾驶舱射击。在飞机未经允许便向控制塔移动，劫机者朝控制塔开枪的情况下，狙击手得到指令向驾驶舱上部射击以迫使舱内所有人低头寻找掩护，因为当时舱内机组人员的位置尚不清楚。除了阻止劫机者的敌对行动以外，这些射击也分散了他们的注意力并发出了开始进入行动的信号。
图:捷克SOG的队员准备练习使用两副梯子进入飞机，其中一副由突击组使用，而另一副则由其他队员用以打开舱门。
对飞机发动突袭：这里演示的是夺取被劫持飞机的情况。狙击手(SNIP)和观察手(OBS)被部暑在飞机附近能够隐蔽的地点。行动人员(Ops)已经渗透到飞机后部，准备从后舱门进入;机翼上，以便从紧急逃生门进入;其他队员在搭载斜坡的突击车上待命，准备从客舱门进入。机翼上方的反恐队员通常会首先进入飞机并尽可能多地消灭恐怖分子，与此同时突击车上的反恐人员设法进入飞机。位于后舱门处反恐队员通常会保护人质并尽快带他们撤离。
通常来说，进入行动是从多点进行的。一个可能的情况是每个机翼上部署两名反恐队员从紧急逃生门进入，其他的人员乘坐配备斜板的车辆(可加装装甲从而在接近目标的过程中提供防护)从客舱门进入，也可以安排其他人员从机身后部的舱门进入，主要是负责撤离人质。如果使用梯子从客舱门进入，大多数反恐部队会训练使用两个梯子一个由负责打开舱门的人员使用，另一个则由那些真正进入飞机的人员使用。
一旦反恐队员成功登上飞机他们会尽快地展开突袭解除威胁。当反恐队员从机翼上通过紧急逃生门进入飞机时，他们可能是第一批登上飞机的“枪手”
因此应尽可能多地消灭恐怖分子。仅有一条走廊的飞机比拥有两条走廊的飞机要更容易应付，但是很多反恐小组在训练时会把这两种情况都考虑在内。对于仅有一条走廊的飞机，从机翼进入的两个两人小组会进行分工，一个小组负责机舱前半部，另一小组则负责后半部。对于有两个走廊的飞机，尽快地使更多的行动人员登上飞机就更加重要，虽然4名队员也能够清除两条走廊。机身每一侧的小组中可有一人负责前半部，另一人负责后半部，或者仍然由其中一个小组负责前半部，另ー小组负责后半部。但是在这种情况下，他们将不得不从惊恐万分的乘客头顶上与劫机者交火。无论是哪种情况，反恐人员都必须大声叫喊提醒乘客压低身体。但是，尽管乘客看起来很惊恐，行动人员必须注意，有些乘客可能会试图指出隐藏在他们中间的恐怖分子。
CIGN和RAID在训练中将军犬用于诸如飞机机舱之类的管状空间。GIGN会将军犬通过机翼上方的紧急逃生门放入舱内。由于这些军犬经过专门训练，会攻击他们遇到的任何持有武器的人，因此在机舱内这方法会非常有效。这些军大对于劫机者而言是非常难以捕捉的目标，它们能够沿着地板或越过座位迅速移动，这会给随后进人的反恐队员多赢得几秒钟的行动时间。
图:意大利GIS反恐部队队员和装备斜板的突击车，该车可用于对飞机发动突袭。
图:GIGN队员从突击车的斜板冲上机。注意照片前部的队员在为突击小组提供掩护。(法国国家宪兵）
后续跟进的反恐队员通常会乘坐带有斜板的突击车辆从客舱门进入并会在进入机舱后解决残余的恐怖分子。但是，必须注意确保他们与先前登上飞机的反恐队员保持通信联络以避免敌我不分的情况。可以安排这些后续跟进的行动人员对驾驶舱进行肃清，因为客舱门一般就在驾驶舱舱门的后面。GIGN以及其他的一些反恐部队也会练习使用军犬与攻击组一起通过客舱门进入飞机。
通常还会有其他的反恐队员从后部进入飞机协助控制局面、撤离人质并注意是否有隐藏的恐怖人员。在地面负责看守的其他反恐队员直到确定所有人的身份。医疗人员需要在现场待命以便立即治疗受伤的人质和反恐队员。
一旦对飞机的肃清行动完成，所有的空勤人员、乘客、被俘的恐怖分子和反恐队员都已离开飞机，则需检查机上是否有爆炸装置。劫机者经常会在机上安放炸药，或声称已经安放炸药。因此，进行突袭的反恐队员必须意识到这一点。通常，如果有任何迹象显示恐怖分子确实安放了炸药，那么对于遭遇到的任何恐怖分子，即使未发现其身上携带武器，反恐队员应瞄准其眼睛与鼻子之间的三角区域(一些反恐小组会瞄准嘴巴或者鼻子与嘴巴之间的区域)射击以防止他们引爆炸药。在摩加迪沙劫持汉莎航空公司航班的劫机者携带了手雷并且投掷了几颗，但是手雷滚到了飞机座位底下，这使得爆炸的威力小了很多。客机座椅的设计有可能减弱手雷爆炸的部分威力，但毫无疑问这仍然是很危险的。
长机上的座椅也能减弱震爆弹的威力。如果手雷落在乘客之中并且正好是位于两排座位之间，那么其威力就会增大很多。通常，也不建议在机上使用烟幕弹或者催泪弹，因为恐怖分子和人质相距过近，因此给反恐人员确定目标造成很大麻烦，更不用提一个充满烟雾的机舱了。1985年11月，埃及7反恐部队对马耳他一架被劫持的飞机实施突袭，这是一个绝佳的例子，说明此类营救行动中的教训。多种因素导致了这一次失败的营救行动，包括对737机型的不熟悉以及烟幕弹的使用。在此次“营救行动”中共有57名人质身亡。
当然，最好的营救应该是无须实施进入就可以完成的行动。虽然对于这劫机事件的信息尚不完全，但是据报道，相关方面挫败了企图劫持苏联一架民航客机的计划。因为当时正处于克格勃无孔不人的时期，所以飞机的每一个位上都被安放了商听器。据说，反恐队员在这些装置的帮助下确定了恐怖分子的位置，并使用全金属破甲弹穿越机身击了这些劫机者。
图:两名斯洛文尼亚 Specalna Enotade队员为整个机舱提供警戒，同时，其他队员沿走廊移动查看机上乘客的情況。(斯洛文尼亚国家警察)
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